发展里程碑
3 收藏 24101875年，电机制造技术的发展和电能应用范围的扩大以及生产对电需要的迅速增长，都大大促进了发电厂和发电站的建设。这些电厂、电站最初都是从直流发电开始的。1875年法国巴黎火车站建立了世界最早的一座火力发电厂。
1879年，世界上第一座商业发电厂在美国旧金山落成。但是，分散的用电单位要想使用电厂集中生产的电力，还必须解决远距离输送问题。
1881年，特鲁夫和他的电动三轮车
1881年，特鲁夫电动三轮车的动力装置由一台电动机和六节铅酸蓄电池组成，加上乘员后的总重量达160公斤，时速仅12公里。这辆电动车在巴黎举行的国际电器展览会上展出时，引起了不小的轰动。
1882年，阿顿和培理的电动三轮车
1882年，阿顿和培理也制成了一辆由铅酸电池供电、直流电机驱动的电动三轮车，车上还配备了照明灯。这辆电动车的总重量为168公斤，时速提高到14.5公里。特鲁夫、阿顿和培里这三位电动车的先驱，在燃油汽车尚未问世，马、骡驴、牛作为动力源的时代，开创了私人电动车的先河，对电动车在世界各国的发展起着极其重要的推动作用。
1882年，德普勒提出了远距离送电的方法，可以将57公里外的水电厂电力输送到慕尼黑，这是世界上最早、最简单的远程供电系统。在此基础上，人们把输电线联接成网络形成最初的电网，电力成为一种优良而价廉的能源。
1887年
·伏尔克的电动轻便车
1887年，
英国人伏克尔也制作了一辆电动三轮轻便车。尽管这辆车与阿顿和培里的三轮车比起来功率不大，但它使用了平衡轴，可以更加灵活地进行速度转换。之后，伏尔克还对该车做了相应修改，献给土耳其国王。改装后的整车重量为499公斤，时速提高到16公里。
1888年
世界第一辆电动公共汽车
1888年，华德电气公司制造了一辆时速可达11公里的电动公共汽车，用于伦敦的公共交通。与马车相比，电动公共汽车不会造成路面的损坏和街道的污染，受到伦敦市民的欢迎。这辆电动车采用蜗轮机构转向和脚踩制动，驾驶员站立在电动车的前部操纵车辆。之后，华德电气公司被新成立的伦敦电动公共汽车公司以25万英镑收购。此后，电动轿车、电动出租车陆续在英国出现。
1889年
里克电动汽车公司的广告
1889年他成立了里克电动汽车公司，先后推出双座轻便车、医生专用的轻便车、送货车等系列电动车。随后的1890年，里克制成了美国第一辆电动三轮车。
1891年
1891年，莫里斯制成了第一辆电动四轮车，实现了由三轮向四轮的过渡，可以说是现代汽车的一个雏形。
1894年
莫里斯&萨罗姆电动客车与货车公司的电动运输车
在美国，真正将电动车投入商业运营的非莫里斯和萨罗姆莫属。1894年，两人合作成立了莫里斯&萨罗姆电动客车与货车公司，推出了电动运输车。该车由当时的小货车改造而成，后轮大前轮小，总重1928公斤，所用动力源由60个总
重726公斤的酸性电池组成，总容量达到100安时，使用通用电气公司的3马力电动机，短时使用功率可达到9马力，车速通过电压控制。
1895年
1895年6月11日，第一届国际汽车大奖赛在法国巴黎举行，比赛路线是巴黎—波多黎各—巴黎，全程1135公里。在这届比赛上，第一次有电动车辆参加。最终，蒸汽车夺得了冠军，历时48小时47分钟，其中包括加油、修车和其它原因所花费的时间，平均时速为23公里。尽管詹韬德和布劳尔特的电动车因续驶里程问题未能完成比赛，只到达了大西洋港口城市波尔多。但是，这辆电动车的参赛向世人证明了电动车的可靠性，是电动汽车史上一个重要的里程碑。当时的媒介纷纷报道了这次赛事，其中，世界上第一本汽车杂志《The Horseless Age》专门介绍了詹韬德和布劳尔特的电动车。
1896年
·
莫里斯和萨罗姆创建了第一个电动车辆出租车队
1896年底，莫里斯和萨罗姆在纽约市创建了第一个电动车辆出租车队，由12辆汉森车和一辆双座四轮式车组成，开创了美国电动车辆商业运营的先河。百年前，莫里斯和萨罗姆提出的这种充分利用资源的交通模式，在需要大力实施节能减排的今天，仍然值得我们参考、借鉴。
1896年9月7日至11日，普罗维登斯汽车竞赛在美国罗得岛州的纳拉干西特举行，这是世界上首次场地赛。有6辆汽油车和2辆电动车参加了此次比赛。莫里斯和萨罗姆重整旗鼓，又参加了比赛。他们的电动车为双电动机系统，后轮转向，并采用蓄电池的电压调节技术，实现了四个前进挡和一个倒档，最高时速为32公里。参赛的另一辆电动车出自里克电动车辆公司，也是双电动机系统，每台电动机的额定功率为3马力，采用全封闭装置防止灰尘的进入。车载动力电源由32块电池组成，重363公斤，容量为100安时。最终，里克电动车以平均38.6公里的时速获得冠军。与之前的芝加哥比赛相比，电动车的车速有了明显提高。吸取了芝加哥车赛的教训，电动车辆的车主提前到处寻找充电设备，但由于比赛组织者没有预先做好准备，能找到的唯一能充电的地方是一个牛棚。虽然离比赛场地较远，但电动车的充电问题算是解决了。第一场比赛伊始，两辆电动车便冲在前面。在整个5英里的比赛过程中，电动车充分展现了它的优势，将汽油车远远抛在后面，两辆电动车分列一二名。在第二天的比赛中，里克公司的电动车仍然一马当先，一直保持领先，获得了第二场比赛的胜利。而莫里斯和萨罗姆的电动车在这场比赛中表现稍逊，落居第三。接下来的两天，暴风雨袭击了赛场，比赛被迫中断。尽管如此，还是有很多人意犹未尽，冒雨前来观看这些新型车辆。最后一天，雨过天晴，赛场周围聚满了热情的观众，达5万人之多。在比赛的前两分钟，两辆电动车当仁不让，冲在前面。一辆汽油车紧随其后，一度超越两辆电动车，可惜轮胎穿孔，最终落居第三。最后，莫里斯和萨罗姆的电动车以1秒的优势取得第三场比赛的胜利，里克电动车屈居第二。 这样，里克电动车辆公司以其在前三场中的优异表现获得最终的胜利，同时也获得了900美元的奖励。随后，电动车在各地汽车比赛中向世人展示出其独有的优越性，噪音小、速度快、不冒黑烟和没有“臭味”等。越来越多的人加入到电动车的研究开发行列，有些人嗅到了电动车的商机，开起了电动车制造公司或电动车运营公司。由此，电动车迎来了第一次黄金时代。
1897年
·
伦敦电动出租车公司的电动出租车
1897年，德国纽伦堡第一辆电动消防车问世。该消防车应用同一离合器，可实现“水泵供水”和“行驶”两种工作状态的切换。柏林较晚些时候也引入了不少类似的电动消防车，其中采用了轮毂电机。
1899年
波尔舍和他的电动车
1899年，德国人波尔舍发明了一台轮毂电动机，以替代当时在汽车上普遍使用的链条传动。随后开发了Lohner-Porsche电动车，该车采用铅酸蓄电池作为动力源，由前轮内的轮毂电动机直接驱动，这也是第一部以保时捷命名的汽车。在1900年的巴黎世博会上，该车以Toujours-Contente之名登场亮相，轰动一时。
随后，波尔舍在Lohner-Porsche的后轮上也装载两个轮毂电动机，由此诞生了世界上第一辆四轮驱动的电动车。但这辆车所采用的蓄电池体积和重量都很大，而且最高时速只有60公里。为了解决这些问题，波尔舍1902年在这辆电动车上又加装了一台内燃机来发电驱动轮毂电机，这也是世界上第一台混合动力汽车。
1971年
亚洲汽车制造强国日本也是最早开始发展电动车的国家之一。日本国土面积狭小，石油资源尤其匮乏，几乎完全依赖进口，因此受世界原油市场的影响很大。另外，日本人口密度很大，城市污染比较严重。因此，日本政府特别重视电动车的研究和开发。1965年电动车被正式列入国家项目。两年之后，日本成立了日本电动车协会，旨在进一步促进电动车产业的发展。1971年，日本通产省制定了《电动车的开发计划》，对电动车的发展有了一个明确的规划，其中对购买电动车的用户还制定了优惠补贴措施。日本电动车的发展，与政府早期的扶持密不可分。
1973年
波尔舍和他的电动车
1899年，德国人波尔舍发明了一台轮毂电动机，以替代当时在汽车上普遍使用的链条传动。随后开发了Lohner-Porsche电动车，该车采用铅酸蓄电池作为动力源，由前轮内的轮毂电动机直接驱动，这也是第一部以保时捷命名的汽车。在1900年的巴黎世博会上，该车以Toujours-Contente之名登场亮相，轰动一时。
随后，波尔舍在Lohner-Porsche的后轮上也装载两个轮毂电动机，由此诞生了世界上第一辆四轮驱动的电动车。但这辆车所采用的蓄电池体积和重量都很大，而且最高时速只有60公里。为了解决这些问题，波尔舍1902年在这辆电动车上又加装了一台内燃机来发电驱动轮毂电机，这也是世界上第一台混合动力汽车。
1971年
亚洲汽车制造强国日本也是最早开始发展电动车的国家之一。日本国土面积狭小，石油资源尤其匮乏，几乎完全依赖进口，因此受世界原油市场的影响很大。另外，日本人口密度很大，城市污染比较严重。因此，日本政府特别重视电动车的研究和开发。1965年电动车被正式列入国家项目。两年之后，日本成立了日本电动车协会，旨在进一步促进电动车产业的发展。1971年，日本通产省制定了《电动车的开发计划》，对电动车的发展有了一个明确的规划，其中对购买电动车的用户还制定了优惠补贴措施。日本电动车的发展，与政府早期的扶持密不可分。
1973年
·
CitiCar的广告
1973年，美国Vanguard-Sebring公司在华盛顿的电动车展上首次展出
CitiCar。CitiCar的构造十分精简，它只有两个座位，没有变速箱，依靠选择驱动电压的大小来控制车速，最高时速可达64公里。整个车身由ABS塑料构成，避免了钢铁材质可能引起的锈蚀。整车重量为612公斤，其中作为动力电源的蓄电池重达227公斤。此车搭载36伏直流电机，最大续驶里程达80英里，可用110伏标准电压进行充电，单次充电时间6小时。行驶时不需换挡，倒车按一下开关即可。制造商声称CitiCar几乎不需要维护与保养，因为作为电动车，CitiCar不需要排气系统和冷却系统，唯一要做的只是每三年更换蓄电池。相比
于普通汽车，CitiCar的售价稍高，大约在4500美元左右。但由于无须支付高昂的燃油费用，它的使用成本相对低廉，通常在完全充电后，30-40美分的花费就足够人们开上一天。由于实现了一定的量产，因此，相比于原来的电动车，CitiCar已经便宜了很多。CitiCar也正是凭借大众能够接受的价格，打开了电动车的市场。
1975年
1975年，美国邮政服务公司从美国汽车公司购买了350辆电动吉普车，用于试验运营。这些电动吉普车的最高时速为80公里，续驶里程能达到64公里，充电时间为10小时，通过天然气加热器实现供暖和除霜。这350辆电动吉普车虽然对美国邮政的业务没有实质性的贡献，但这一行动清楚地表明了当局对电动车的鼓励态度。
1990年
通用EV1
1990年，加里福尼亚州议会通过一项《ZEV法案》，要求在1998年的汽车总销售量中，必须有2%的零排放污染汽车。到2000年，零排放污染汽车应占汽车总销售量的3%。2001年达5%；而2003年增至10%。随后，美国东部的10个州也仿效加州的做法，出台了相应的零排放法案。
1990年，通用公司在洛杉矶车展上推出了Impact电动车。这辆车仅重998公斤，采用三相交流感应电动机，最高时速达176公里，以88公里的时速可以行驶200公里。Impact的亮相在某种程度上促进了《ZEV法案》的孕育和诞生。当时因为价格劣势，这辆电动车还不具备与汽油车一决雌雄的实力。
随后，通用汽车公司牢牢抓住《ZEV法案》这个大好契机，以Impact的核心技术和设计为原型开发出EV1型纯电动轿车。1996年在洛杉矶、圣地亚哥等地展销，被视为现代电动车开山之作。1999年，通用公司又用镍氢电池代替EV1的铅酸电池，并可以回收制动能量，达到当时电动车技术的顶峰。但是，这辆车充电数小时竟还跑不到100英里，成本高和续驶里程短使这艘电动车的旗舰最终难逃厄运，被全部回收用作废品处理。即使如此，EV1因其时尚外观和前卫技术堪称电动车永恒的经典
1991年
创下续驶里程之最的IZA
1991年，日本东京电力公司和研究开发公司联合研制出“IZA”豪华型电动车。它以288伏镍镉电池为动力电源，采用永磁同步电动机，并设有制动能量回收装置。尽管该车最高时速只有176公里，但以40公里的时速行驶，续驶里程可高达544公里，创下了当时电动车的世界之最。IZA凭借其表现不凡的续驶里程，完全可以与当时通用的Impact电动车一争高下。
最早的燃料电池概念车Laser Cell TM
燃料电池车的第一次研发高峰出现在90年代初。1991年，美国研制出世界上最早的燃料电池概念车Laser Cell TM，它采用储氢合金氢瓶，燃料电池功率为12.5千瓦，续驶里程达到303公里。Laser Cell TM的出现提点了各大汽车厂商，“条条大路通罗马”。燃料电池车在续驶里程上以绝对优势压倒了纯电动车，吸引了很多富有探索精神的汽车企业率先涉足燃料电池车这一崭新领域。
1992年
德国政府也在吕根岛建立了欧洲电动车试验基地，在1992-1996年间，进行了装备新型蓄电池和动力系统的电动车实测运行，其它很多国家或城市也加入了这个试验基地。吕根岛近五年的实车运行为德国电动车的发展积累了很有价值的信息。
1993年
PNGV计划的概念车
1993年，美国克林顿政府制订了PNGV计划，将目光聚集到蓄电池驱动的纯电动车上。这项计划的最终目的是研发出一系列新型电动车并实现量产。PNGV计划中的主要成员福特、通用和戴姆勒-克莱斯勒都推出了以柴油机为基本动力源的混合动力电动车，戴姆勒-克莱斯勒的道奇ESX3还使用了大功率锂电池作为辅助动力，通用的Precept因为采用了制动能量回收技术而更加节能，这些概念车型在降低油耗和排放方面都有十分出色的表现。尽管过高的成本未能使这些概念车实现商业化，但这个计划在全美国掀起了一波汽车新技术研发的浪潮。
1994年
在燃料电池技术市场逐步成熟的发展道路上，戴克公司一直走在世界燃料电池发展道路的前列，已经开发了无数的概念车型用于探索燃料电池技术在车辆上的应用。
1994年4月13日，戴克推出首辆燃料电池车NEWCAR 1（New Electric Car），来验证这种新的驱动原理的可行性。最初的燃料电池发动机重达0.8吨，装置在其奔驰货车上，几乎占用了车辆的全部空间，只有驾驶员和副驾驶位置可以有足够的空间。
1995年
大众Golf City-Stromer
大众汽车生产的著名的电动车当属以高尔夫第一代至第三代为原型车打造的Golf City-Stromer车型。首批电动车生产于1981年，是与北威州电力集团合作设计。1995年，德国大众以GolfⅡ为原型批量推出Golf City-Stromer，第二代City Stromer车型配备了功率15千瓦（20马力）的电动机，车重1.7吨，可在13秒内从静止加速到100公里/小时。第三代City Stromer车型所装备的电动机的连续功率提高到了17.5千瓦（24马力），最大功率达到了22千瓦（30马力）。铅胶蓄电池分别安装于发动机舱和行李箱，蓄电量为11.4千瓦时，支持70公里的最大行驶里程。第三代Golf City Stromer的最高时速达到了100公里/小时，并带有制动能量回收功能。该车型在萨克森州莫塞尔的工厂生产了约100辆，售价为49500马克起，主要的目标客户为能源供应企业。
1997年
·
日产Hypermini 丰田E-com
兴盛一时的RAV4
1997年，丰田试制的20辆RAV4电动旅行车顺利完成了两年48万公里的试验，率先在实施零排放法规的加州、纽约和马塞诸萨州出售。RAV4采用镍氢蓄电池和永磁同步电动机，时速可达125公里，一次充电可以行驶215公里。这款威猛气派而且动力十足的电动车沿用了原车型的零部件，并在电子单元和控制技术上有所改进，大幅度降低了成本。RAV4的年平均销量达到300辆，只用于租赁。但在2003年以后，丰田出人意料地结束了RAV4的生命。面对租赁RAV4的高涨需求和公众不满公司这种做法的强烈呼声，丰田道出了它的苦衷。因为RAV4的底盘几乎是“手工打造”，一部车的制造成本高达20万美金，而租赁费用只够制造成本的10%，公司无法承担如此大的成本代价，只好忍痛割爱。
微型电动车E-com和Hypermini
针对现代日本妇女生活节奏日益加快的实际需要，日本两大汽车巨头丰田和日产分别设计出微型电动车E-com和Hypermini，成为日本电动车的一道风景。1997年，丰田开始出售E-com微型电动车。它使用镍氢蓄电池为动力源，最高时速100公里，每次充电2小时便可行驶120公里。无独有偶，日产汽车公司也开发了Hypermini微型电动车，它采用强劲的锂电池作为动力源，最高时速l00公里，最大行驶里程可达130公里。E-com和Hypermini可以用于短途接送、购买商品和运货等，驾驶方便，外型小巧，深受日本妇女的喜爱。
1998年
1998-2001年，福特、加拿大燃料电池、加拿大自然资源部、不列颠哥伦比亚省、技术早期应用评估协会、加拿大国家燃料电池创新研究所等企业及政府部门组织了加拿大首次燃料电池车与加氢系统的示范运行，称之为温哥华燃料电池汽车计划（VFCVP）。
1998年，福特汽车公司推出专用于邮政运输的Ranger电动车，它坚固可靠，很适合行驶路线较为固定的邮政业务。次年，美国邮政管理局订购了500辆Ranger电动车用于邮政业务。这款车采用镍氢蓄电池，续驶里程为95公里，最高时速可达120公里。这是美国历史上最大的一个电动车订单。
2003年
超越3号
中国人的清洁汽车之梦
说到中国的燃料电池汽车，就不得不提到“中国燃料电池车之父”万钢教授。2000年，万钢教授向中国国务院提出了“开发洁净能源轿车，实现中国汽车工业跨越式发展”的建议。2000年底，在德国留学和工作多年的万钢回到中国，被中国科技部聘任为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，并作为第一课题负责人承担了其中技术最为复杂、任务最为繁重的燃料电池轿车项目。经过几年的努力，中国燃料电池车的研发取得了快速的进步。
2003年，同济大学燃料电池车研发团队在万钢教授的带领下，成功研制中国第一辆燃料电池轿车“超越一号”，并开始示范运行。这是中国电动车历史上的一个里程碑。该车搭载了国内自主研制的30千瓦质子交换膜燃料电池，采用高压氢气作为燃料。至2004年底，在第一代车型的基础上，又相继推出了“超越二号”和“超越三号”。2008年，超越系列的后续车型作为奥运会用车亮相在北京，圆了中国人的清洁汽车之梦。
