电动汽车的安全问题主要是“自燃”，对吗？

不完全对，车身安全同样重要，或者说，更重要。

买电动汽车要特别关注续航，对吗？

不完全对，最该关注的其实是“电耗”。

智能化的标志是能OTA升级吗？

不完全对，现在应该看是不是“域控制”。

一块电池成汽车新“原点”

一辆燃油车，设计的起点是发动机。

一百多年前，先有了内燃发动机，后有了汽车。燃油车的车身结构，是围绕动力总成（发动机+变速箱）来设计的，先确定动力总成的位置和布局，再考虑其它部分怎么安排，于是就有了发动机纵置、横置的区别，也有了大家耳熟能详的前置后驱、前置前驱、中置后驱之类。

这个古老的设计套路一直沿用到现在，你看大众最新的模块化平台，分成发动机横置的MQB、纵置的MLB，设计的核心都是动力总成怎么摆布。

受思维惯性影响，不少电动车的结构布局参考了燃油车，有“油改电”痕迹。但电机毕竟不是发动机，电池也不能简单去跟油箱类比，电动汽车和燃油车虽然样子看上去差不多，终究不是一个物种。经过十几年的进化演变，电动汽车的整车设计思路已经与燃油车分道扬镳，说是脱胎换骨也不过分，最大的变化就是——

汽车设计的起点，由发动机转移到动力电池上。

动力电池和电池管理系统的技术复杂度很高，而且电池体积和重量大、价格昂贵，还有非常高的安全要求，一辆纯正的电动汽车，首先应该考虑把电池放到什么位置最合理。而作用相当于燃油车发动机的电机，天生效率高而体积小，又不需要搭配复杂的变速机构，布置起来难度小，反而退居次席。

以电池为原点的设计思路，改变的不仅仅是车身结构、造型，甚至影响了电动汽车的能量管理思路和效率。从比亚迪最新的纯电动汽车平台——e平台3.0上，我们可以一窥目前最先进的电动汽车设计架构是个什么模样。

车身有何特别之处？

既然设计的起点是电池，那电池放在什么位置最合理？

业内公认的最佳位置，是平铺在前后轴之间的车身地板上。这样做好处很多：占用空间小，整车重心低，电池还处于底盘上的中心位置，可以得到很好的保护。

仅仅是放在这个位置就好了吗？比亚迪e平台3.0至少透露出两个重要的车身设计改进，均与电池有关。

第一个是“电池与车身一体化融合”。按以往的设计思路，电池包和车身地板框架是分离的，e平台3.0把二者设计成一个整体，结构强度“强强联合”，车身扭转刚度提升了一倍。这不光提升了整车碰撞安全性，还能抑制车身地板的振动，提升驾乘舒适性。

为什么比亚迪e平台3.0会有这种独特的思路？也许是因为比亚迪自己研发制造动力电池，比起外购电池的汽车公司，会更“自然”地产生把电池和车身做一体化设计的联想，并有能力去实现吧。

第二个是“电动汽车专属传力路径”。电动汽车的内部构造跟燃油车大有不同，仅拿车身地板来说，少了燃油车上的排气管、传动轴、油箱等，但多了一块电池，在碰撞安全方面无疑应该采用不同的策略。e平台3.0的车身受力框架是专门针对电动汽车设计的，车身的吸能空间、碰撞时的能量传递路径均与燃油车有所区别。

大家普遍担心电池“自燃”，实际上，碰撞发生的风险要远高于自燃。在遭遇碰撞时，车身结构会直接影响到乘员和电池的安全，电动汽车确有必要另起炉灶，设计专属车身。

当然，防止自燃关键还是看电池。比亚迪在稳定性相对较好的磷酸铁锂电池基础上，研发出结构独特的刀片电池，即使被金属物体刺穿也不会起火爆燃，这种高安全性电池才能真正去除电动汽车的“心腹之患”。

“电耗”低才是真功夫

买电动汽车时，关注续航里程很有必要，但真正体现技术水准的是另一个指标：“电耗”。

多加电池，或降低电耗都能增加续航，但明显加电池容易而降电耗难。

降电耗的一个思路是降车重，用铝合金甚至是碳纤维材料制造车身，可以减轻车身重量，让车子更省电。不过这个路子太烧钱，也会显著增加后期维修成本。

降电耗还得从那块电池开始考虑。驱动电动车的能量，就是充到电池包里的电能，高压的直流电从电池包出发，先由配电箱进行分配，一路在降低电压后，供车上的仪表、中控、灯光、音响等低压设备使用；另一路送到电机控制模块，经过变流、变频去驱动电机，电机再带动车轮让车子跑起来。

从比亚迪e平台3.0上，可以看到电动汽车目前最先进的一些省电策略。

一个是零部件高度集成，在e平台3.0上，电动力总成做到了令人匪夷所思的“8合1”。

电机、电控和减速器“3合1”目前是主流，而e平台3.0的动力总成居然一步迈过好几个台阶，把车载充电器、配电箱、直流变换器、电池管理器等全融合进来，做成“8合1”。原先分布在车身各处的零部件，现在变成了一个模块。

“8合1”的好处有很多，比如体积小便于灵活布置、重量轻有助于整车轻量化，对于降电耗更是大有裨益。形象一点说，原先分布散在各处的多个零部件要靠线束连接起来，电流要跑长长的路；现在合成一体，电流走了捷径，电能传输损耗也就减少了。

电动汽车的零部件本来就比燃油车少很多，“8合1”式的集成更是让燃油车望尘莫及，照这个路子发展下去，将来电动车内部会不会变得空空荡荡？

e平台3.0另一个省电策略是使用高效“功率半导体”。

这个名词比较生僻，业内常说电动汽车核心技术有“双芯”，一个是电池的电芯，一个就是功率半导体芯片。简单说，电动汽车上电流的变压、变流、变频都要靠这种芯片去控制，芯片效率高，电流通过时的损耗就小。比亚迪e平台3.0中使用了自主研发的SiC功率半导体芯片，据称电能损耗可以减少70%。

比亚迪自主研发的SiC（碳化硅）芯片是目前电动汽车上最先进的功率半导体

e平台3.0中还出现另一个新名词：“热泵”。

到了冬天，电动汽车车厢里取暖要耗电，电池保温也要耗电，续航能力会明显下降。引入热泵，就是专门对付低温续航衰减。所谓热泵，其实是一个系统，e平台3.0的一大特点是通过热泵把电池、乘员舱、驱动总成、热管理系统深度融合，整车热量综合利用。数据显示，e平台3.0的热泵系统能在零下30度到零上60度的温度范围内工作，低温续航最高能提升20%。

热泵系统能综合利用整车热量，提升低温续航能力

无“域”不谈智能

电池平铺在地板上，整车重心低，电动汽车生来就有一幅好底盘；电机完全是线控，动力收放自如，天生适合智能化自动控制。

汽车的智能化不是一天搞成的，早期有个能联网声控的大屏就号称智能，近来OTA升级成了智能化标签，最新的智能化标志是什么？

答案是：“域控制器”。

“芯片荒”导致汽车减产、涨价，让大家知道了芯片对于汽车的重要性。汽车上的很多功能都要靠ECU（电子控制单元）来控制，从发动机、变速箱到灯光、音响、车窗、天窗、气囊、无钥匙进入、胎压监测……一个ECU控制一个功能，每增加一个功能，就要增加一个ECU，现在汽车上少则有几十个ECU、多则上百个。

“芯片荒”让人们知道了汽车上需要大量芯片

这些ECU各干各的，彼此不相往来，这就是所谓“分布式电子电气架构”。

汽车要想智能化，就要把这些游兵散勇集合起来，统一指挥。比如，仪表、灯光、音响、车窗等等功能集中到一起，算一个“车身域”，一个域里不用那么多ECU，都归一个“域控制器”管，这就是所谓“集中式电子电气架构”。

比亚迪e平台3.0的整车功能就集中成“智能驾驶及座舱”、“智能动力”和“智能车控”几个域，再由自研的BYD OS操作系统控制。域控制好处很多，最大的好处就是“软硬件解耦”，软件管指挥，硬件管执行，各个功能都能实现软件升级，这就是所谓“软件定义汽车”。

比亚迪e平台3.0的集中式电子电气架构示意

“软件定义汽车”意味着汽车的功能可以持续更新，据悉，在e平台3.0上开发的车型，车用功能的迭代速度已经可以缩短到两周，这就是汽车智能化带来的“常用常新”。

按行业路线图，在实现域控制以后，将来各个域还会进一步融合，最终会由一个中央计算平台控制整车功能，就跟电脑只有一个CPU一样，这是后话。

在燃油车的土壤中，可以生长出“油改电”的纯电动汽车；而以电池为原点，则可以培育出更纯粹的电动汽车。

从比亚迪e平台3.0上，我们可以看到纯粹的电动汽车会是什么样子：它有电动汽车专属的车身结构，有独特的能量管理方式，自带智能化基因。以电池位置为起点的车身布局和“浓缩”的零部件，给造型设计师们释放了空前的自由度，汽车造型美学也将迎来一次突变，纯粹的电动汽车从内到外，更像是一个汽车新物种了。