导 读

在棒球比赛中，最令人激动的时刻就是“九局下半”。做为整场比赛挽回局势的最后机会，一切的可能、不可能都会上演。是全场逆袭，还是锁定胜局全在于此。

随着补贴退坡、竞争白热化，新能源车企也被迫进入了“九局下半”。比亚迪凭借先发优势暂时领先，焦虑的吉利脚步激进似有翻盘机会，两家老牌车企北汽、上汽更是你追我赶，心气更高。

诸侯并起，逐鹿中原，谁才是最后的赢家呢？

作者：柠甯

来源：铑财-铑财研究院

面对拥堵的车流，奔驰甲和宝马乙聊天：“这汽油还是太便宜，要涨到70多一升，开破车的消失，这路就顺畅了。”

后面宾利丙说话了：“哥们儿你说得对，要是涨到700多一升，这样宝马奔驰也不烦人了！”

“哈哈，要是涨到7万多一升才好，你们都可以闭嘴了”开新能源车的丁说……

面对接连攀升的高油价，嚣张的不止是新能源车的车主，还有一堆新能源车企。

看看我国汽车市场的销量就会知道。如今汽车市场，一半是海水一半是火焰。传统燃油车销量下滑坠入寒冬，新能源汽车则似打了鸡血，爆发式增长。

中汽协数据显示，9月份汽车产销同比连续第三个月下滑。而新能源汽车9月产销同比分别增长64.4%和54.8%。基于此，国内汽车产量的新能源化比重持续走高，9月份达5.39%，其中乘用车的新能源化比重为5.48%，商用车的新能源化比重为4.83%。

我国传统汽车工业水平与德、日、美等国存在一定差距。一定意义上说，新能源市场的加速升温，对国产车企而言是一次弯道超车的机会。随着电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化”浪潮,我国的汽车市场正在重塑格局。中国车企凭借先发优势已拥有充分话语权，市场销售数据的持续向好即是例证。

这其中，比亚迪的表现最为亮眼，连续两年摘得全球新能源汽车销量冠军，甚至有西方媒体称其为特斯拉的“最大对手”。

比亚迪的神奇表现

优秀的企业往往不会因市场低迷而受挫，在市场环境利好时更能领先。看看比亚迪的半年报便一望而知。

据中国汽车工业协会公布的数据，比亚迪在新能源汽车领域的市场份额为18.3%，在新能源乘用车领域的市场份额为20.3%。其上半年财报显示，比亚迪新能源汽车销量创历史新高至7.58万辆，上半年销售收入同比上升24.93%至280.26亿元。其中，新能源汽车营收181.73亿元，占比亚迪总营收的34.84%。

7、8、9月的增长势头更猛。7月，比亚迪新能源车型整体创造了单月销售18,203辆的同业最佳成绩，同比增长62%。8月份比亚迪卖出20845辆新能源汽车，同比再增85%。9月比亚迪新能源车型销量共25019辆，同比再增121%。

那么，在巨头林立、竞争日益激烈的环境下，为何比亚迪会成大赢家呢。追本溯源，还要从其早期布局说起。

梳理比亚迪汽车的行进轨迹，在成立伊始，确定下燃油、混动和纯电动三方向。多元化的理念让比亚迪在新能源领域布局更为超前，也更加科学。

相比现在的热销，10年前我国的新能源车市场还更多停留在口号概念中。传统燃油车大行其道，比亚迪的新能源市场切入点显得十分艰难。

当时的新能源市场小草初芽，在私家车领域基本没有生存空间。于是比亚迪剑走偏锋，以电动大巴为切入点，其“全球成名作”电动大巴K9，让比亚迪迎来了第一个春天。

2011年比亚迪K9开始进入美洲，2013年进入英国，2015年进入日本，2017年在美国建厂。据比亚迪2016年报显示，电动公交业务进入全球超50个国家的200个城市。整个电动公交系统贡献了比亚迪新能源利润的70%到80%。

因此，面对补贴退坡的大环境，全球布局的比亚迪并未受到太大影响。同时，在乘用车方面，新政的实施甚至对比亚迪来说，是一利好消息。

6月12日开始实施的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提到，对续航里程在150公里以下的新能源汽车将取消补贴。对续航里程在150公里以下的车型影响最大。而目前在售的A00、A0级的电动车续航里程大多在这个范围。

但对A级纯电动车型，新政实施后国家补贴反倒增加0.1或0.6万元不等，加上地补，则有0.15或0.9万元的补贴。

众所周知，比亚迪从未涉足A00级市场，主要精力都在A级或以上级别的纯电动、插电式混动领域。新能源车型有秦、e5、宋DM均处在新能源车型排行榜前列。

同时，比亚迪以电池起家，在电池的续航上也有一定优势。A00级纯电动车由于补贴下滑，或会影响销量，但这些A00的消费者，会有一部分转向A级纯电动车。

据比亚迪2018年前三季财报显示，其三季度单季的净利润达10.48亿元，与去年同期的10.69亿元基本持平，环比今年二季度（3.77亿元）大幅增长178%。

同时，比亚迪预计2018年全年净利润约为27.27亿元-31.27亿元。单看今年第四季度的话，比亚迪预计净利润约为12亿元-16亿元，环比今年第三季度（10.48亿元）增幅为14.50%-52.67%。

值得注意的是，比亚迪的另一个关键指标也明显好转。比亚迪三季报显示，期内经营活动产生的现金流量净额由今年6月底的-16.07亿元转正，变为66.50亿元。

站在行业来看，就能明白这个数据变化的意义。由于交付困难、研发费用高企，许多新能源车企都存在亏损经营、现金流恶化的情况。即使是巨头特斯拉，成立15年仍没有盈利，虽在第三季度创下最高营收，现金流也才刚刚扭亏为正。

除了经营层面，前瞻精确的先行卡位，比亚迪专注核心技术创新也奠定了其龙头地位。

购买过新能源车的消费者常常为续航和充电问题苦恼，这也是困扰行业的核心问题。在造车技术方面，比亚迪不断进行升级革新。2018款秦EV450、2018款e5 450、2018款宋EV400三款车型，由磷酸铁锂电池升级为三元锂电池，续航里程进一步提升。据悉，2018款秦EV450在NEDC综合工况下续航里程可达400公里，能量密度提升至140.97Wh/kg，最大充电功率提升至60kW，充电时间更短。

业内人士指出， 依靠电池和电动车技术的成熟完善，比亚迪应已有造出性能参数不次于特斯拉Model S的能力。

当然，成绩面前，存在的问题隐患也不少。在技术层面，例如2015年以前，比亚迪一直固守自己的磷酸铁锂电池路线，虽然这种电池稳定性更好，但是电池效率不如特斯拉所使用的的三元锂电池。虽然在2018款秦EV450、2018款e5 450、2018款宋EV400三款车型中打破这份坚持，改用了三元锂电池，但稳定性是个重要考量。早于比亚迪很久，使用该款电池的帝豪EV，今年就出现了两起自燃事件。

同时，由于比亚迪聚焦于磷酸铁锂电池研发，导致其在三元锂电池方面转型较晚，甚至出现了电池产能不足的问题，比亚迪董事长王传福表示：比亚迪的电池产能已出现不足。而外观与内饰方面的中低端化，也是比亚迪值得加强、完善的方面。

此外，在主营业务新能源客车领域，比亚迪控股还陷入以关联交易虚增业绩的舆论漩涡之中。虽然并非比亚迪汽车所为，但也会对其产生一定的关联负面影响。

这些问题的存在，也在提醒比亚迪，虽然目前位居行业第一，但问题漏洞还需沉下心来认真完善。行业没有真正的永久王者，特别是在新兴的新能源车领域，变化可能随时来临。

激进的吉利汽车 宏伟的新能源目标

相比比亚迪，吉利在新能源汽车的表现，显得急迫、激进。

作为国内民营车企的第一名，吉利汽车有着雄厚的资本能力，但资本只能助推梦想，真正实现梦想还要靠脚踏实地、持之以恒。

李书福表示2020年，新能源车销量占比要达到90%。

“90%”这个数字，在李书福口中已公开过两次。第一次是在2016年初，李书福在致全体员工的新年贺辞中提到：到2020年吉利90%的汽车都是新能源汽车，将实现由传统车企向新能源车企的战略转型。

第二次是今年3月8日，李书福接受记者采访时表示，到2020年吉利汽车90%以上都是新能源汽车。

而就在李书福接受采访的前两日，吉利公布的最新数据并未披露新能源的具体销量，则耐人寻味。

据牛车网报道，吉利汽车2月份新能源车型（包括帝豪EV、帝豪PHEV）的大致销量为：2657辆。其中包括吉利小型车金刚的销量，其1月份销量548辆，因此可大致推算吉利新能源汽车在2月份的销量为2000辆左右。

众所周知，吉利此前公布了“20200战略”，将2020年销量目标锁定在200万辆。而李书福“2020年新能源销量占比90%”目标，则意味着其在2020年，吉利新能源要卖出180万辆。

仅凭其2月份新能源2%的占比来看，上述宏伟的新能源目标实施难度可谓巨大。

同时，今年4月25日，工信部、国家发改委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》中明确指出，到2020年,国内新能源车年产销达到200万辆。

也就是说，吉利180万辆的目标，直指我国国产新能源车90%的市场份额，其他车企只能享用剩下的10%的市场。

从目前情况看，这也太言过了。且不说比亚迪、上汽等头部企业的绝对地位。今年九月，华泰汽车都以37.05%的销量增长率超过了吉利，华泰旗下EV160销量甚至高达4780辆。

反观吉利，新能源车型9月份除帝豪GSE销量上涨之外，其他车型全线下跌，甚至曹操专车平台用车帝豪EV的也减少了31.29%，其寄予厚望的博瑞GE销量大跌42.93%，另一被寄予厚望的插混车型领克01也市场反响平平。

值得一提的是，帝豪EV今年出现了两次自燃事故，为国产新能源车的安全性起到负面效果。

6月5日，北京一小区一辆帝豪EV450在充电过程中发生自燃；今年8月29日下午5点40分，一位帝豪EV300的车主在接孩子回家的路上，听到邻居的大声提醒，原来车辆底部已有20公分左右的明火。

相比传统燃油车，新能源车作为新兴的品类，安全性是消费者最关心的因素。从此方面来看，相比吉利“2020年90%新能源”的宏大目标，发挥工匠精神，潜下心来打磨产品品质或许更有现实意义。

有专家表示，全球新能源车销量第一的比亚迪，以燃油、混动和纯电动三方进行多元化布局起步，尚且起步艰难。反观吉利，目前背负传统汽车的巨大体量，若强行转型，难度可想而知，与此伴随的抗风险能力也值得考量。

从2009年算起，我国政府对新能源车的补贴政策已经推行了9年。可以说，中国新能源车的快速发展，相关补贴功不可没。随着市场的日益成熟，退补的呼声日渐高涨。据《电池中国网》引述消息人士指，明年新能源汽车补贴整体将减少40%。对此，铑君向吉利汽车发函，提出“李书福提出的90%的汽车都是新能源汽车的目标，是否过于激进？”等问题，截止目前未收到吉利汽车方面任何回应。

上汽与北汽的左右互搏

与吉利相似，在新能源领域放手一搏的还有北汽新能源。不同的是，北汽的转型似有巨亏之后唯一选择的味道。

公开资料显示，北汽自主品牌2016年销量一度突破了21万辆，但到了2017年全年销量不足10万辆，年环比下降43%。全年净利润为-75.01亿元，研发费用为27.88亿元，合计亏损为102.89亿元。

在此背景下，其新能源领域的稳步上升显得格外耀眼。数据显示，从2015年北汽新能源车销量突破万辆开始，每年增长率均超过100%，去年总销量更是突破10万辆，达到103199辆，超过了北汽所有的传统燃油车销量。

良好的市场表现，显然坚定了北汽信心。

今年7月20日，董事长徐和谊在新闻发布会后向媒体表示：7月31日前，北汽自主品牌在北京地区全面停止传统燃油车的生产！

这样立断决心，比吉利的90%目标显得更加大胆，颇有些破釜沉舟的感觉。就在大家为之或振奋感称赞或质疑之时，上汽却突然发力，成为北汽新能源梦想的拦路虎。

就在7月，一直稳居新能源销量排行榜第二的北汽被上汽反超。资料显示，北汽新能源2018年7月份销量6033辆，上汽自主新能源汽车销量10430辆，甚至吉利新能源汽车当月销量都有5869辆。

有媒体指出，北汽的尴尬逆转局面，与其过于依赖补贴有着不小关系。《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》一经公开，便几家欢喜几家愁，喜的是比亚迪、上汽；愁的车企中少不了北汽。

堪称行业飓风的“续航里程在150公里以下的新能源汽车将取消补贴”政策，对今年5月A00级的占比达到64%北汽影响颇大。众所周知，北汽布局A0、A级的EV、EU系列销量并不乐观，多年畅销的车型一直是A00低端车EC系列。

数据显示，2017年全年EC系列车型总销量78079辆，占全年销量的76.3%。这款车最大的特点是价格低，补贴后售价仅5万左右。一定意义上说，高补贴带来的高性价比不仅是EC系列的生存之道，也是北汽的命脉所在。

在新政实施后，北汽在长续航里程车布局上的漏洞被无限放大，竞争优势削弱，想继续凭单一车型搏杀难度不小。目前来看，接替北汽EC的车型，如今只有北汽EX360，但该款车今年3月底才上市，虽然7月份销量达到3002辆，但上汽的多款成熟车型还是对其造成了不小冲击。

对此，中汽中心副主任吴志新表示,补贴不是长久之计,企业一定要未雨绸缪，保证可持续发展。未来整车新能源企业的核心竞争力将表现为零部件供应的成本优势、营销创新、核心技术研发及稳定的资金链。

反观上汽，产品线布局较为科学，接连推出多款全新车型。使其产品梯队式的布局，竞争力提升不少。荣威ei6 7月销量3783辆，荣威eRX5销量2242辆。此外，上汽的纯电动也表现不错，荣威Ei5与荣威ERX5，在7月共销售3434辆，同比猛涨172%。

虽然在9月，北汽新能源再次反超上汽重回行业第二，还是与其8月底升级版EC系列不无关系。北汽产品线单一，过于依赖微型车市场的根本问题没有解决。

另一方面，也与上汽在产品多元化方面发力有关。旗下车型除了插混SUV车型荣威eRX5增长了10.34%以外，其他车型销量基本全线下滑。

值得注意的是，上汽代表高品质的Marvel X上市意义，远比争夺一时销量之长短重要。虽然Marvel X近30万元的价格，让其首月销售14辆，9月也仅销售193辆，但高品质性也得到了行业认可，Marvel X被誉为“凝结了上汽在新能源、互联网、智能驾驶等领域的最前沿技术”的产品。

在专家看来，上汽之所以选择在8月推出Marvel X，意味着战略性放弃了短期的销量之争，选择用匠心之心，培育打造更高品质的产品。

在消费升级的大趋势下，新能源汽车市场走向个性化、品质化已是大势所趋，高品质的新能源车成为撬动这个巨量市场的新契机。面对日益激烈的同业竞争、日益理性的市场需求，行业进入了最为关键的九局下半时刻，无论是以上汽、北汽为代表的国营车企，还是比亚迪、吉利等民营车企，甚至是特斯拉、宝马等国外品牌，都必须沉下心来。不急不躁打磨内功，发挥工匠精神不断创新，用高品质的产品逐鹿市场。