为了将全球变暖限制在 1.5℃以内，2015 年国际巴黎气候协议将 2050 年定为全球温室气体净零排放的最后期限。

这意味着到那时，汽车将基本告别公路。由于汽车的寿命通常为 15 至 20 年，这意味着如果想在 2050 年达到碳排放净零，那么 2035 年之后就不会生产新的燃油汽车。

包括通用汽车和沃尔沃在内的几家大型汽车公司已经宣布，计划在 2035 年前实现只生产电动汽车的目标。但并非所有的汽车制造商都意见一致。

值得注意的是，丰田已强调它计划提供一系列的选择，包括氢燃料电池汽车，而不是只专注于电动汽车。

丰田的一位发言人告诉《麻省理工科技评论》，该公司关注的是如何最快地减少碳排放，而不是能卖出多少辆特定种类的汽车。

（来源：STEPHANIE ARNETT/MITTR; ENVATO）

该公司一直在持续推出新的混合动力汽车，包括可以依赖小尺寸电池短距离行驶的车型。2021 年 11 月，丰田宣布推出 2023 年版的插电式混合动力车普锐斯 Prime。

一些环保组织批评该公司在电动汽车研发上的迟缓。他们认为为了实现零排放，世界将需要全电动汽车，而且越早越好。

但在最近的采访中，丰田 CEO 丰田章男（Akio Toyoda）对汽车行业能以多快的速度抛弃化石燃料提出了质疑。他认为，美国到 2030 年让电动汽车达到新车销量一半的目标是一个“难以企及的要求”。

虽然丰田计划到 2030 年使纯电汽车销量达到 350 万辆（占目前年销量的35%），但该公司仍将混合动力汽车视为顾客想要的、可负担得起的选择，并可以在减排方面发挥关键作用。

两个混动类型

混合动力汽车可以分为两种不同类型，传统混合动力汽车有一个小电池，可以通过在驾驶过程中重新捕获能量来帮助汽油发动机，比如捕获在刹车过程中失去的能量。

如果仅靠电池，它们只能行驶几公里，而且速度很慢。这种车上的电池只是帮助降低油耗的工具，并提供额外的扭矩，比如最初的丰田普锐斯是最知名的传统混合动力汽车之一。据介绍，普锐斯 Prime 于 2012 年推出，是一款插电式混合动力车。

另一方面，插电式混合动力汽车的电池容量大约是传统混合动力汽车的 10 倍，而且电池支持通过外部电源充电。

插电式混合动力车在只用电池的情况下，通常可以行驶 40 到 80 公里，更长距离就需要用到汽油发动机。

尽管全电动汽车的销量在过去几年中增长迅速，但在美国，传统的混合动力汽车远比全电动或插电式混合动力汽车更常见。

（来源：Bureau of Transportation Statistics Get the data Created with Datawrapper）

在气候影响方面，混合动力汽车的情况很简单：从燃油车转向同一车型的混合动力款，意味着在驾驶时减少约 20% 的排放。

插电式混合动力汽车和电动汽车可以实现更大幅度的减排，不过我们必须弄清楚它们到底在多大程度上减缓了气候变化。

国际清洁交通理事会（ICCT，International Council on Clean Transportation ）的研究员格奥尔·格比克（Georg Bieker）认为，答案在很大程度上取决于驾驶和充电的习惯。

很显然，电动车的终生碳排放量比燃油车少。

电动车的碳排放中有很大一部分归因于制造过程，尤其是电池的生产。电动车余下的排放量也大多取决于给电池充电的电力来源。

美国电动汽车的总排放量比燃油汽车低 60%-68%，这一数字在欧洲是 66%-69%。

随着电动汽车越来越多地使用可再生能源，而不是像煤炭这样的化石燃料，电动汽车和燃油汽车之间的总排放量差距会越来越大。

插电式混合动力汽车也可以显著节省排放量，在美国可以节省高达 46%（与燃油汽车相比）。

（来源：International Council on Clean Transportation Get the data Created with Datawrapper）

比克指出，美国和其他市场在插电式混合动力车的气候影响方面的差异，在很大程度上归因于驾驶习惯。

美国燃油车的排量通常很大，因此转向电动汽车带来的影响更大。

驾驶和充电习惯是关于插电式混合动力车的争论的核心：汽车对气候的影响，取决于使用方式。在理想情况下，车可以用电完成大部分的里程。

阿贡国家实验室的能源和环境分析师大卫·戈尔克（David Gohlke）说，目前大多数新型插电式混合动力车的电力续航里程在 30 到 50 英里（48 到 80 公里）之间，这足以满足许多人的日常通勤需求。

戈尔克说：“我不一定能代表大多数人，但我的混动汽车一年之中可以使用 9 个月。”

他每天一回家就给车充电，这通常能提供足够的电力让他上下班。他补充说，寒冷的天气会限制电池里程，所以他会在冬天消耗更多的汽油。

然而，插电式混合动力车的用户习惯可能有很大差异。ICCT 轻型车辆负责人杨子飞表示：“监管上的假设与实际表现之间存在很大差距。”

欧盟官方估计，用户有 70% 至 85% 的时间在用电。但用户自我提交的数据显示，这个比例只有 45% 至 50%。美国的用户也有类似的充电习惯。

未来的道路

在美国最近通过的《降低通货膨胀法案》中，新的税收抵免同时适用于插电式混合动力汽车和纯电汽车，只要它们满足价格和本土制造的要求。

但在其他主要市场，政策推动者更倾向于纯电汽车，而不是插电式汽车。一些欧洲国家比如德国，正开始逐步取消对插电式混合动力车的补贴。

杨说，在中国混动汽车的补贴低于电动汽车，而且纯电情况下的最低行驶里程要达到 80 公里。

这些多样的政策反映了消费者态度的差异。特别是，许多美国人仍不愿购买纯电汽车。

美国国家可再生能源实验室的研究员马克·辛格（Mark Singer）说，缺乏充电机会以及对续航里程的担忧是美国消费者不考虑电动汽车的主要原因。

他补充说，这些担忧让一些消费者更容易接受插电式混合动力汽车，而不是纯电汽车。

截至 2021 年底，美国只有 6000 多家快速充电站，总计约 5 万个充电桩。相比之下，加油站大约有 15 万个。

充电站仍然是许多用户关注的问题，特别是在美国州际公路附近，只有 6% 的充电站分布在这些公路上。

两个快速充电站之间，很可能间隔数百公里，尤其是在美国的农村地区。在选择纯电汽车的时候，用户们不得不考虑这个现实问题。

但情况正在迅速改变：仅在过去几年里，美国的充电站总数就翻了一番，新的美国政府资金将继续支持充电网络的扩张。

从内燃机的转变也在顺利进行中。电动汽车销量持续增长，2022 年达到了全球销量的 10%。

不过世界各地的情况并不一样：中国的销量几乎是全球均值的两倍，为 19%；而美国只略高于平均值的一半，为 5.5%。

欧盟新规将从 2035 年开始禁止销售新的燃油汽车，包括插电式混合动力汽车和其他任何使用化石燃料的汽车。

美国加州和纽约也颁布了类似的禁令，也于 2035 年生效，不过一些插电式混合动力车仍被允许销售。

交通领域的脱碳机制不大一样。插电式混合动力车在其中扮演何种角色还有待观察，尤其是在短期内，以及在那些尚未严格监管未来汽车销售种类的市场。

即使混合动力汽车的减排与理想的气候目标不一致，人们仍可能更青睐这些汽车，至少在不久的将来是这样。

包括丰田在内的车企押注，插电式混合动力车和传统混合动力车型将被消费者接纳。丰田作为全球最大的汽车制造商之一，它大概率是了解汽车销售和消费者习惯的。