“十一”长假期间，很多电动车（本文“电动车”均指新能源汽车中的纯电动车）车主经历了很不愉快的旅途。

据媒体报道，10月1日，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，花费了五个多小时的时间。在路况不错的情况下，原本八个多小时的路程，最终花了十六个小时。

“充电一小时，排队四小时”的经历，显然让人难以接受。“充电桩不足”是造成“充电拥堵”的直接原因。

这一方面，说明了当前电动车市场行情红火，越来越多的消费者选择了电动车，但另一方面，“充电桩不足”现象也指向了电动车行业一定程度存在的基建配套不足、无序发展等深层次问题。

电动车市场火爆背后

中汽协公布数据显示，今年前三季度，我国新能源汽车产销量分别达216.6万辆和215.7万辆，分别同比增长1.8倍和1.9倍。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，纯电动和插电式混合动力汽车产销均延续了稳步增长势头。

中国汽车工业协会副总工程师许海东预计，如果不出现重大问题的话，今年新能源汽车销量有可能突破300万辆。

从这些数据可以看出，电动车市场当前确实很火爆。

但是，这个火爆现象背后，有一个问题不容忽视：汽车产能利用率在下降。

今年3月份，江苏省发改委发布的一则通知引发人们对汽车业产能的担心。通知显示，江苏汽车产能利用率连年下降，从2016年的78%，下降到2020年的33%。

对此，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，这主要是因为江苏新能源汽车项目上马过于集中。

而这种现象，不仅仅是江苏独有。

据不完全统计，到2025年，中国已经建立或即将建立的新能源汽车规划产能将达到年产2000万辆。而2020年中国乘用车的总销量也只有2000万辆左右。

也就是说，5年内中国新能源车年产2000万产能全部建成投产后，产能足以“吃掉”中国乘用车市场的全部年度销售额。如果能够成功实现这一点，那么中国电动车产业可以宣称“中国电动车率先达到了销售市场占有率100%”。

然而，这个可能性很小。2020年，对中国电动车市场一向持乐观态度的摩根大通公布了一份看好中国新能源汽车市场前景的报告。

报告指出，2025年，中国汽车销量有35%来自新能源汽车。也就是说，按照现有的乘用车市场规模计算，2025年中国新能源车的年销量可以达到700万辆。

这700万辆，除去占比15%的油电混合，纯电的年销售也就595万辆，只占2000万辆年产能的29.8%。能转化为商品的产能，连三分之一都不到。

汽车消费增长遭遇瓶颈

新能源车也好，纯电动车也罢，都是在乘用车辆市场的总盘子里“分蛋糕”。目前，这个总盘子的增长趋势并不太乐观。

中国汽车流通协会发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》称：2020年国内汽车生产企业广义乘用车（包括微型汽车）销售2012.37万辆、同比下降6.2%。经过2018、2019、2020年连续三年的负增长，乘用车销量比2017年的2469.91万辆减少457.54万辆，累计下降18.52%。

▲资料图。图/IC photo

连续三年的负增长并非偶然。截至2020年末，中国大陆的汽车保有量为2.8亿台，居世界第一，美、日分别位居第二、第三。

当然，如果按照人均计算，我国汽车保有量还有很大的增长空间。但是，这又受制于经济发展水平、国民富裕程度和交通环境等诸多因素。

比如我国汽车消费的主力是一、二线大城市，这些城市人口密度高，限制了家庭拥有车辆的数量。再加上地铁等城市公共交通的便利，也影响了家庭购买乘用车的意愿。

乘用车辆三年连续负增长，显示了汽车销售市场的趋势，中国汽车消费进入了增长平淡期，甚至可能是瓶颈期。

当整个乘用车市场的销量增长停滞，电动车的销售增量主要来自对内燃机汽车的市场替代。

基建配套需加强

这次“十一”长假出现了“充电难”现象，还属于节日期间的特殊现象。如果电动车的保有量大幅提升，“充电难”现象可能会扩大。

据公安部统计，截至今年9月，全国新能源汽车保有量达678万辆，占汽车总量的2.28%。其中纯电动汽车保有量552万辆，占新能源汽车总量的81.53%。

如果按照摩根大通的预测，电动车市场替代率到达35%，那意味着每年要增加595万辆电动车投入运营。

即便是2025年之前尚未达到35%的替代，高速增长也会导致两三年内电动车的保有量翻倍。这意味着充电设施不足的问题将更加凸显。

大量增加充电设施，可不只是多生产充电桩就能解决的，配套基础设施建设的量变到质变，涉及土地使用规划、道路设施建设改造等。

如果目前的电动车产能要有效转化为产品投入使用，需要在数年内完成庞大的基建投入。

充电设施还只是电动车保有量增加的基建配套之一，此外，还有电池的回收处理、二手车的回收利用等。

其中，电池回收处理不仅涉及经济成本，还涉及环境成本。

如果“充电难”得不到解决，电动车的市场销量会直接受到影响。

如果电动车二手车交易、回收报废得不到妥善解决，车主的经济负担、经济损失过大，那么也会影响购车欲望。

因此，“十一”长假的充电难不是偶发事件，而是电动车产业高增长与基础设施配套不足之间的矛盾初露端倪。后者将会成为电动车产能有效利用的瓶颈，需要引起相关行业注意，并加以解决。

▲电动车产业高增长与基础设施配套不足之间的矛盾初露端倪。图/IC photo

新能源汽车盲目投资、无序发展等问题也已引起有关部门的注意。

1月16日，国家发展和改革委员会副主任林念修在中国电动汽车百人会论坛（2021）上表示，新能源汽车产业目前存在盲目投资、无序发展等问题，为营造公平竞争、优胜劣汰的发展环境，国家发展改革委正在会同有关部门，按照市场化、法治化的原则，系统研究加强产业管理、促进新能源汽车健康有序发展的政策措施，坚决遏制盲目上马新能源汽车项目等乱象，持续推动新能源汽车产业高质量发展。

电动车产业如何可持续发展

“十四五”时期，随着在建和新建项目陆续投产，新能源汽车行业将面临激烈竞争和市场洗牌。

一些中小型车企如果没有先进技术支持或者持续稳定的资金投入，将很难在激烈的市场竞争中胜出，未来面临淘汰甚至项目烂尾的风险较大。

对此，如何积极应对？

首先，进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策，加强汽车投资项目和生产准入管理，严控增量、优化存量，严格执行新建企业和扩大产能项目等规范要求，避免大量投资无序涌入。

另外，鉴于各地新能源汽车项目良莠不齐，可进行摸底调查，进行分类指导，包括清理整顿、培育做强等。

还有，积极引导上下游产能转向目前技术条件、环境较为成熟的应用领域。电动乘用车并非电动车技术唯一的应用场景，相关技术在制造业的工业应用潜力很大，工业自动化升级有广阔的应用前景。

当然，对电动车产业的发展也不必悲观。除了工业领域的应用潜力外，电动车在乘用领域仍有发展潜力。

在人口密度高、基建基础好的超大城市、一线城市，电动车作为个人家庭的城市代步工具、公共交通工具的部分替代，还是有较大市场潜力的。

此外，合理的基建配套投入，也有助于这一产业的可持续发展。