5月20日，在这个有“爱”的日子里，如祺出行做了一个有“爱”的行动：开通深圳，为深圳市民提供专业网约车服务。严格上讲，这份“爱”，不止局限于深圳，还同时涵盖广州、佛山和珠海。开通深圳之后，这四座城市之间的城际交通，多了一个新的选择。即，除了高铁、自驾车、大巴之外，还多了专业网约车。

广汽集团副总经理高锐（左三）、腾讯公司副总裁钟翔平（左二）等出席如祺出行深圳开城发布会。

选滴滴，还是选如祺？消费者“全要”

什么是专业网约车？专业网约车相对应的，便是普通网约车。普通网约车平台是开放的，司机是流动的，司机可以借口收入低、工作时长、工作强度，随时退网，没有逃逸成本。相比于普通网约车，专业网约车也在“开放”，以如祺出行为例，除专车之外，还提供顺风车。不同之处在于，专业网约车整体是闭环的，从司机培训到车辆提供，再到服务标准，都是尽可能的一贯、一致、可持续——不会因为地方不同，而出现不同。

在专业网约车领域，司机是有归属感的，是企业员工，能够共享企业发展红利。所以，搭乘专业网约车，可以享受更为专业、周到的服务。如祺出行还专门设立奖金和措施，鼓励旗下司机“主动作为”“主动服务”。当乘客遇到紧急情况，如祺出行司机都是尽最大努力，提供帮助。

在汽车行业，没有一家汽车企业、一种技术路线是垄断的。同样，在网约车领域，滴滴和如祺出行们并存，多平台同时提供服务，才会让移动出行变得更加的多样化，也更能够满足用户不同的需求。消费者不做选择题，对于“选滴滴，还是选如祺”，消费者的答案是“全要”，网约车市场发展也在印证这点。

首期将投入1000辆新能源车提供服务

回到“如祺出行开通深圳”这件事本身。做最懂大湾区的出行品牌，这是如祺出行的坚持，也是一直在做的事情。在开通深圳站之前，如祺出行已经进入广州、佛山、珠海，深圳是如祺出行开通服务的第四座城市。尽管刚刚开通，但如祺出行在深圳提供的范围便包括罗湖、福田、南山三区全域，及宝安、龙华、龙岗部分区域。首期将投入1000辆新能源车提供服务，推广期内深圳新注册用户将可获赠150元打车优惠大礼包。

此外，在深圳用户最为关心的“服务标准”上，如祺出行CEO蒋华表示将为深圳用户提供无差别满意服务。即， “1+1+1”标准服务管控模式：“一样的司机准入”“一样的服务培训”“一样的品质管控”。蒋华反复强调，如祺出行会通过管理标准化从源头把控司机服务品质，在广州如此，在深圳也一样。

从此次发布的诸多信息来看，如祺出行开通深圳站服务，并非是突然的决定，经历了较长一段时间的准备。某种程度上，佛山站和珠海站更像是前哨站，为开通深圳站，上演一场“大戏”，做准备。

涟漪模式进入“双核时代”

以深圳站开通为分界点，如祺出行发展进入新的阶段。在深圳站开通之前，以广州为中心，如祺出行是在沉淀成熟的运营和服务管控体系，再复制到周边区域，高效获得中心市场认可，并充分利用城际溢出效应挖掘周边增量市场潜力，从而夯实业务基础，构建业务壁垒。

在深圳站开通之后，如祺出行形成广州、深圳“双核布局”，以广州、深圳为两大核心，向周边区域扩散，为大湾区完善大湾区城际交通基础设施，构建面向世界的交通出行体系，注入新的动力，并释放更大的边际效应。

有一个细节值得关注：从广州开城到佛山站开通，如祺出行用了一年多时间；从佛山站到珠海站，只用了十个月时间；而从珠海站到深圳站，用了不到一个月时间……

无论是广汽，还是腾讯，又或是如祺出行，都同步加快了节奏。这中间，还经历了影响深远的疫情，否则节奏还会加快。此前一直不疾不徐的如祺出行，明显调换了频道，开始以天为单位，与时间赛跑。

开通深圳远不是终点，在深圳之后，根据规划，如祺出行还将服务于更多的城市。而开通新城的节奏，会随着深圳开通而提速。因为，深圳是继广州之后，如祺出行另外一个“核心”，地位与广州持平。涟漪模式，这是如祺出行独具特色的发展模式。可以想象，在一个池塘里，分别丢入一块石头和两块石头，引发涟漪的速度、范围和深度，显然是后者更快、更大、更深。

为何加速？市场增速放缓

立足广州，相继推出专快车、顺风车、企业用车等业务板块，推出“祺立方”技术平台，从源头上管控司机，解决了“涟漪模式”的底层架构设计；从广州到佛山，从珠海到深圳，则印证了涟漪模式的可行性；累计用户超过500万元，良好市场口碑的形成，也证明专业网约车模式，是符合大湾区出行需求的。

然而，要成为网约车的头部企业，如祺出行还有相当遥远的路要走。根据交通运输部，今年4月，全国网约车监管信息交互平台共收到订单信息7.6亿单；各地共发放网约车驾驶员证338.9万本、车辆运输证127.7万本。其中，订单信息受季节波动影响大，最能反映行业景气程度是网约车驾驶员证和车辆运输证——这两个数字，已经连续多月，是持平或微增状态。

不管愿意承认与否，网约车市场进一步增长的空间已经相当有限，市场增速也已经明显放缓。这也就是可以解释，滴滴一改三年前“不造车”的初衷，也开始下场造车。市场和时间，也不允许如祺出行再“按部就班”。

对一个后起品牌，在一个成长性的市场机会总是更多一些。如果市场逐渐见顶，格局一旦固化，后来者要想颠覆这个市场格局，就会异常艰难——除非你拥有什么真正的革命性的独家技术。因此，未来三到五年，也许就是中国市场留给如祺出行的最后窗口期。无论是广汽，还是腾讯，又或是如祺出行本身，都清楚地明白这一点，所以，他们必须要快。

文/广州日报·新花城记者 周伟力图/广州日报·新花城记者 周伟力广州日报·新花城编辑 赵冬芹