电动汽车行业加速红海化多家车企CEO称价格战将至？
2022/06/23 07:00
证券日报
2001
0
新能源汽车的发展是大势所趋，但竞争也日益白热化。6月20日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在社交平台发文称，“主流与高端纯电市场的价格战已经拉开。”
沈晖表示，电动汽车方面增购换购需求主要集中在主流与高端市场。在这一市场层级中，价格竞争极其激烈，“补贴政策、定金抵扣的变相降价情况”非常严重，品牌之间的价格战已经拉开序幕。
在本月初，福特汽车CEO吉姆·法利断言新能源汽车即将迎来“巨大价格战”。法利认为，电池的成本未来将会有明显的下降，这将带来制造成本的大幅降低。为了迎接可能会出现的价格战，福特已经从多方着手降低公司的造车成本。比如开发下一代电动车平台，削减分销成本和广告。
6月20日，威马汽车沈晖就“价格战”问题在社交平台表态称，主流与高端纯电市场的价格战已经拉开。相比福特汽车认为“电动汽车制造成本显著下降将导致价格战”的理由，沈晖的依据是国内“补贴政策、定金抵扣的变相降价”非常严重，品牌之间的价格战已经拉开序幕。
对此，中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏认为，上述车企人士的观点有一定合理性，但不太可能会在今年或明年发生。
“现阶段新能源汽车行业的价格战还是会以涨价为主，动力电池生产原材料价格升高，随之拉高的是电池产品以及整车的售价。但动力电池扩产的周期普遍需要6个月至8个月，原材料的扩展又要一年左右时间，产能建设的滞后决定了目前新能源汽车市场涨价才是主旋律。”高云鹏表示。
事实也的确如此。此前，已有多家汽车制造商宣布对旗下电动汽车进行售价上调。6月17日，特斯拉在其中国官网宣布，将对中国市场销售的Model Y长续航版本再次进行价格上调，上涨1.9万元。
国外方面，近日美国汽车制造商通用汽车也宣布旗下纯电皮卡车型悍马EV涨价6250美元（约合41800元人民币）。
记者注意到，为了保证产品利润率，特斯拉选择了简单粗暴的成本转嫁涨价模式。据特斯拉财报显示，2022年一季度，公司毛利率攀升到32.9%，在过去三个季度特斯拉的单车利润持续上升，分别为7000美元、1万美元和1.2万美元。
而作为国产新能源汽车的翘楚，比亚迪则选择了核心零部件自研+成本控制的路线。在芯片技术、电芯技术的自研优势下，具有强大成本控制能力的比亚迪直接把宋Pro DM-i的价格压至13万元、对标特斯拉Model 3的海豹车型也下探到20万元级。
“现阶段，特斯拉和比亚迪拥有了广阔的市场份额、良好的口碑积累和一定的产品定价权。而老牌外资车企自带上游资源+研发基础，起步晚但起点高发展快，滚雪球到后期也能带来不错的效益。”高云鹏担忧，当价格战真的打响后，对核心零部件无自研、没有大规模产量均摊研发成本、没有布局电池上下游产业的弱势车企和新势力车企而言将难上加难。
《证券日报》记者观察到，2022年传统车企已经明显加大了纯电车型的投放和入场力度，包括丰田两款bZ系列电动车，奔驰的GLB、GLA、GLE，以及宝马ix3、3系纯电动和i4，都计划在今年集中上市。新能源车拥挤度将空前加剧，市场的火药味也将更浓。
高云鹏预计，大部分主流品牌都将逐步完成电池工厂的建设，当出货量稳定，仅需少部分电池外供时，电池行业龙头供货量将不再吃紧，供货企业选择也会更多。届时，只待动力电池价格出现下行，新能源汽车的价格战也就不远了。
“在过去一年半时间，三家上市的新势力车企在公开市场上已经拿到了累计230亿美金的融资，现在每家企业都有400亿元-500亿元人民币抓在手里。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻认为，如果它们追求市场份额，而不惜牺牲利润率的话，必然会导致一些不想打价格战或财力偏弱的车企难以维继。
对此，沈晖表示，未来销量争夺战的关键因素是对用户的争夺。他认为“对应的零售模式、服务模式都要以突出商业模式及服务优势为主。” 在这种理念下，将不可避免地减少中间沟通和流转环节，车企将在未来销售中占据主导地位，以此最大化向用户靠拢，达成用户体验与企业成本效率的平衡点。
沈晖表示，电动汽车方面增购换购需求主要集中在主流与高端市场。在这一市场层级中，价格竞争极其激烈，“补贴政策、定金抵扣的变相降价情况”非常严重，品牌之间的价格战已经拉开序幕。
行业价格战来临？
在本月初，福特汽车CEO吉姆·法利断言新能源汽车即将迎来“巨大价格战”。法利认为，电池的成本未来将会有明显的下降，这将带来制造成本的大幅降低。为了迎接可能会出现的价格战，福特已经从多方着手降低公司的造车成本。比如开发下一代电动车平台，削减分销成本和广告。
6月20日，威马汽车沈晖就“价格战”问题在社交平台表态称，主流与高端纯电市场的价格战已经拉开。相比福特汽车认为“电动汽车制造成本显著下降将导致价格战”的理由，沈晖的依据是国内“补贴政策、定金抵扣的变相降价”非常严重，品牌之间的价格战已经拉开序幕。
《证券日报》记者注意到，此前上海市正式发布《上海市促进汽车消费补贴实施细则》，将在今年6月1日至12月31日之间为所有符合条件的纯电汽车购置者提供1万元一次性购车补贴。今年4月份，威马汽车发布纯电动SUV EX5，该车型因其超高的补贴力度受到广泛关注。EX5包含3个车型共6种不同配置，售价区间在17.98万元至29.88万元之间，补贴后售价在11.23万元到21.63万元之间，最高补贴幅度超过了8万元。
对此，中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏认为，上述车企人士的观点有一定合理性，但不太可能会在今年或明年发生。
“现阶段新能源汽车行业的价格战还是会以涨价为主，动力电池生产原材料价格升高，随之拉高的是电池产品以及整车的售价。但动力电池扩产的周期普遍需要6个月至8个月，原材料的扩展又要一年左右时间，产能建设的滞后决定了目前新能源汽车市场涨价才是主旋律。”高云鹏表示。
事实也的确如此。此前，已有多家汽车制造商宣布对旗下电动汽车进行售价上调。6月17日，特斯拉在其中国官网宣布，将对中国市场销售的Model Y长续航版本再次进行价格上调，上涨1.9万元。
国外方面，近日美国汽车制造商通用汽车也宣布旗下纯电皮卡车型悍马EV涨价6250美元（约合41800元人民币）。
市场从蓝海加速转向红海
记者注意到，为了保证产品利润率，特斯拉选择了简单粗暴的成本转嫁涨价模式。据特斯拉财报显示，2022年一季度，公司毛利率攀升到32.9%，在过去三个季度特斯拉的单车利润持续上升，分别为7000美元、1万美元和1.2万美元。
而作为国产新能源汽车的翘楚，比亚迪则选择了核心零部件自研+成本控制的路线。在芯片技术、电芯技术的自研优势下，具有强大成本控制能力的比亚迪直接把宋Pro DM-i的价格压至13万元、对标特斯拉Model 3的海豹车型也下探到20万元级。
“现阶段，特斯拉和比亚迪拥有了广阔的市场份额、良好的口碑积累和一定的产品定价权。而老牌外资车企自带上游资源+研发基础，起步晚但起点高发展快，滚雪球到后期也能带来不错的效益。”高云鹏担忧，当价格战真的打响后，对核心零部件无自研、没有大规模产量均摊研发成本、没有布局电池上下游产业的弱势车企和新势力车企而言将难上加难。
《证券日报》记者观察到，2022年传统车企已经明显加大了纯电车型的投放和入场力度，包括丰田两款bZ系列电动车，奔驰的GLB、GLA、GLE，以及宝马ix3、3系纯电动和i4，都计划在今年集中上市。新能源车拥挤度将空前加剧，市场的火药味也将更浓。
高云鹏预计，大部分主流品牌都将逐步完成电池工厂的建设，当出货量稳定，仅需少部分电池外供时，电池行业龙头供货量将不再吃紧，供货企业选择也会更多。届时，只待动力电池价格出现下行，新能源汽车的价格战也就不远了。
“在过去一年半时间，三家上市的新势力车企在公开市场上已经拿到了累计230亿美金的融资，现在每家企业都有400亿元-500亿元人民币抓在手里。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻认为，如果它们追求市场份额，而不惜牺牲利润率的话，必然会导致一些不想打价格战或财力偏弱的车企难以维继。
对此，沈晖表示，未来销量争夺战的关键因素是对用户的争夺。他认为“对应的零售模式、服务模式都要以突出商业模式及服务优势为主。” 在这种理念下，将不可避免地减少中间沟通和流转环节，车企将在未来销售中占据主导地位，以此最大化向用户靠拢，达成用户体验与企业成本效率的平衡点。
