上汽集团将推出车电分离的“电池银行”；中石化与奥动新能源、蔚来汽车合作布局换电；爱驰汽车宣布首个换电站及U5换电车型投入示范运行……换电成为当下电动汽车行业最热的关键词，市场逐渐升温，规模不断扩大。

对消费者而言，换电可以降低购车成本，并在短时间内快速补能，满足车辆续航和使用要求，同时有利于提高动力电池安全水平。对电力系统而言，换电能够削峰填谷，即大规模集中使用后半夜的低谷电错峰充电，从而节约能源资源，降低充电成本。这也是国家电网曾将其智能充换电网络运营模式规划为“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的主要原因。

但同时，换电不仅需要大量电池储备，还需要统一的电池制造技术等完善的标准体系。更为重要的是，需要解决电池与车辆兼容、安全性与责任界定等问题。正是上述问题迟迟得不到解决，导致换电长期处于市场摸索阶段，规模上不去。

其实，充电、换电各有优缺点，并非此消彼长的关系，而是均有应用场景，只是发展节奏、条件等不同。从宏观层面来看，我国电动汽车产业发展初期，车辆保有量少，充电需求少，对电网影响小。随着电动汽车保有量持续攀升，大量充电设施涌现势必会对电网产生较大扰动。截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，其中纯电动汽车保有量400万辆，占比逾八成。据预测，到2030年前后，我国电动汽车保有量将达8000万辆，实现巨量增长。相比之下，城市配电网改造升级空间、容量等条件有限。因此，超充、快充难以作为电动汽车补能的唯一技术，需要换电作为必要补充，协同发展。

为解决换电推广面临的问题，创新商业模式，国家相关部门酝酿了一系列政策措施：《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准将于11月1日开始实施，规定了可换电电动汽车所持有的安全要求、试验方法和检验规则；工信部近日表示，从今年下半年开始，将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点……正是看到政策向换电倾斜，不少地方政府启动了换电示范，蔚来等企业也开始加码，迭代车型和换电场站，换电市场规模呈现一派扩张态势。

东风已起，困境正解。政府、企业等各方已经行动起来，联手破解换电发展的难点、痛点。如“电池银行”将实现车电分离，有利于降低消费者购车成本，实现电池专业化管理运维；中石化与奥动新能源、蔚来汽车等合作将实现油电互补，提高车、站互动水平……

电动汽车产业链长，整车、电网、电池等各方需协同才能共赢，裸车销售、“电池银行”也需联动才能并进。可以预见的是，只有换电加快发展、扩容，才能发挥“补强”作用，有力推动电动汽车商业化、产业化再上新台阶。