智能电动汽车的定价究竟多少合适？小米雷军声称，大部分用户希望的价格区间在10-30万元；360的周鸿祎直言表示要做10万元左右的智能车；新势力代表之一的何小鹏也给出了自己的答案：15万元是智能电动汽车的底价。

6月10日，第十三届中国汽车蓝皮书论坛在合肥召开，小鹏汽车CEO何小鹏在现场发表演讲时表示：“我认为15万是智能汽车基础分水岭。在智能（汽车）领域，如果没有15万是不可能真正把智能做好的。”

换句话说，如果各大车企想要将“智能”配置在电动汽车上，成本方面的问题，还需要有更高的心理预期。毕竟，除了自动驾驶软件方面的资金、人员投入，在现阶段芯片荒的大背景下，硬件芯片方面的花费也将是一个不稳定的影响因素。

在演讲过程中，何小鹏给出了自己“15万元分水岭”观点的两点理由：

首先，何小鹏认为，“目前电池的价格不会快速下降，但高等级自动辅助驾驶的成本却会有所提高。”。近期，芯片已经卖到了原来的5倍价格，做智能的话芯片成本又不能压缩，造车总成本也就水涨船高，一升再升。

其次，何小鹏举了G3的例子，他表示，“小鹏G3的售价加上补贴、积分收入，均价20万。然而尽管G3卖到了中国前五个月A级电动SUV第一名，但是这一款车不挣钱，打平了。”。“打平了”三个字不难理解，无外乎就是达成了一种收支平衡。但值得思考的是，仅能实现XPILOT 2.5级智能驾驶的小鹏G3，在均价20万的情况下，都挣不到什么利润，更何况去配置更高一级的自动驾驶呢？

从目前的状况来看，事实确实就像何小鹏说的这样。

锂电池供应商，宁德时代、LG化学以及松下集团三家独大；尽管特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企也有做相关电池的研发，但终归有经验和实力上的差异，人在屋檐下，不得不低头。

而相关智能化方面，自动驾驶、智能座舱等所用AI芯片也多由高通、英伟达、Mobileye等外国巨头垄断，虽然国内也有地平线、黑芝麻等公司在车规级芯片方面有所建树，但综合能力的比拼下，无论是软件工具链也好，还是生态完整度也罢，都还是有一些不小的差距。

相对应的，怎样才能进一步节约造车成本呢？实现各零部件的国产化替代，绝对算得上最有效的方法之一。最直观的例子可以参考特斯拉，当特斯拉的上海工厂正常运转之后，Modle 3就随即降了价，不提割韭菜、刹车的事，确实是让消费者用更少的钱买到了同一款车。

然而，国产化替代也不可能因为轻飘飘的一句话就能完成。不说美国方面近期拉起的“黑名单”，就单是EDA工业软件、半导体制造设备等上层技术方面的问题，都需要产业链上下游的各大企业进一步加强能力，并进行长时间的攻坚克难。

毫无疑问，智能电动汽车产业必将会衍生出一系列新兴技术节点，拿车用锂电池来说，世界各国都处于同一个起跑线上，抓住机会，哪怕仅从研究电池用模拟EDA软件出发，也会有所收获，进而积累的多了，中国技术的“护城河”也就慢慢的建成了。

再回到整车，智能化和纯电动已经成为新造车的两个必然趋势，讲性价比阉割智能也好，讲科技性堆硬件也罢，但最重要的似乎并不是去拿10万元、15万元的底价说事，一有机会就大吐苦水，而是真正的去做好产品，做好技术，并为科技普惠而努力奋斗着。

赚钱没有错，但还是希望各企业能怀着一种信念，而不是满身铜臭，臭不可言。