受补贴政策导向影响，近年来小型电动车的发展受到冲击。为此，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英将在两会上建议鼓励小型电动车发展。

据汽车行业协会统计，中国A00级和A0级电动汽车的市场份额2015年为87%，2016年这一数字下降至61%，2017年回升至76%，而2018年新能源汽车补贴政策调整后，小型电动车的市场占比迅速下降至65%，其中A00级电动汽车直接下降了20个百分点，市场份额不足50%。从最新发布的2020-2022年新能源汽车补贴政策来看，未来几年内小型电动车市场份额还将继续下降。

“新能源汽车产业政策阻碍了小型电动车发展。”王凤英表示，新能源汽车补贴政策划分维度不合理，过度推崇高续驶里程。导致小型电动车出现大幅下滑的最根本原因是由于车型的限制，续驶里程相对不高，从而在以里程为主导的补贴标准中能享受的补贴数额越来越少，因此在市场竞争中逐渐失去价格优势。而此次新政实施后，小型电动车几乎拿不到国家财政补贴。王凤英认为，受政策影响，电动汽车发展过度追求高里程会导致资源浪费。目前市面上部分电动汽车为增加续驶里程，大量叠加电池，这种治标不治本的方法不仅没有提高电动汽车环保节能效果，更为严重的是加大电动汽车安全隐患，增加电动汽车安全事故的发生概率。

王凤英认为，小型电动车作为新能源汽车中的重要细分品类，产品价格更低、停车占地面积更小，在节能减排、资源利用上相比大型电动汽车更具优势，同时，社会资源消耗少，通行效率高。但目前业内仍存在对小型电动车的诸多认知误区，例如认为小型电动车技术含量低、粗制滥造，影响我国汽车产业发展，认为小型电动车的发展会影响汽车工业进步。

小型车并不是低质廉价的代名词。王凤英表示，小型电动车近年来的发展已经满足我国汽车新四化要求，而一些汽车工业较为发达的国家如德国、法国、美国、日本等，非常重视小型车的发展，并出台小型车专门政策，对小型车的质量、高度、速度、外形大小等进行了统一规定。

同济大学教授余卓平认为，当前我国新能源汽车产业发展遇到两个问题，一个是市场没找准，一个是对政策依赖过头。“我国低端电动汽车市场有很大需求，但是供给侧不给力，汽车企业认为这种车技术太落后，利润太薄，只能由搞低速电动车的厂家去做，但现在的技术水平能够控制成本，能够支撑小型电动汽车的发展，实现小型电动汽车的突破是有可能的。”余卓平建议，把小型电动汽车作为国民车发展，并要认准这个战略方向。

为推动小型电动车发展，王凤英建议：一是确立小型电动车产品标准，明确小型电动车范围，划分产品等级，将小型电动车和低速电动车、中大型电动车区分开来；参照燃油车等级划分标准，按照车身尺寸、整备质量、续驶里程可将小型电动车分为A1、A2两个级别；其次，规定小型电动车最高设计车速须达到80公里/时以上。二是制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升。对于符合A1、A2产品标准的小型电动车按照耗电量进行梯级补贴。三是，给予小型电动车税费优惠。四是加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。