关于这个问题，有很多种看法，很难说哪个正确。但有一点可以肯定，世界各国之间的分歧正在逐渐加剧。

以电动车市场为例，中国、美国和欧盟是全球三大重镇，但是在走势上却有着明显分歧。

乘联会数据显示，截止7月21日，中国新能源乘用车累计批发销量达到505.7万辆，同比增长28%。但在中国之外的很多地方，发展速度却明显低于预期，主流汽车厂商开始放缓甚至取消此前的电动化目标，中外新能源汽车的发展进程出现明显分化。

近日，通用汽车表示，将会再次放缓全面电动化计划，推迟第二家美国电动卡车工厂的落成以及别克电动车的生产。

此前，通用曾定下了明年在北美实现100万辆电动汽车产能的目标，但今年二季度的交付量仅为21930辆，虽然同比增长了40%，但与通用雄心勃勃的计划相比，这样的成绩着实一无是处。

在通用宣布延缓电动化之前，福特也做出了类似的表述，因为它的电动车板块仅在今年二季度就出现了10亿美元级别的亏损，全年亏损额预计将突破50亿美元，拖累了福特的整体表现。

作为豪华品牌的代表，也是之前发展电动车最积极的厂商之一，保时捷早先也宣布放弃“2030年电动车销量占比提升至80%”的既定目标。

两年前，奔驰还宣称2030年将新车销售基本转型为电动汽车。但到了今年2月，奔驰延缓电动化的消息就不胫而走。

至于另一大汽车巨头丰田，更是从一开始就不相信电动化大趋势。丰田章男对于电动车的质疑一直没有停过。

除了车企之外，海外不少国家和地区的电动车相关政策也在悄然发生变化。最明显的就是美国，大选过后，现行的电动车扶持补贴政策很有可能会被取消。

至于欧盟，早在去年底就已经传出了放弃碳中和的消息。欧美的电动车计划最先就是在环保的呼声中开始推动的，而当碳中和这个目标不复存在的时候，汽车行业的电动化似乎也就没有那么迫切了。

车企们不努力，政策上有松动甚至倒退，消费者对电动汽车的兴趣自然也会随之下降。

从去年下半年开始，欧盟电动车销量就在放缓。今年5月，销量同比下跌12%，汽车制造大国德国的降幅更是达到30%。

在美国市场，今年一季度新能源车的渗透率仅为18%，而去年四季度这一数字为18.8%，4年来首次出现下滑苗头。

仅仅3年时间，中国与欧美日在汽车行业的发展方向上就出现了明显分歧，中国高歌猛进，欧美日步伐放缓甚至倒退，割裂肉眼可见。

欧美日的汽车大厂们调转风向放缓电动化步伐，主要原因就是中国品牌崛起得太快，超过了它们的设想和控制，就像光伏产品，一个本来是用来限制中国发展的绳索，结果中国愣是一把接过这个阳谋，把套在脖子上的绳索玩成了九节鞭这种大杀器。

新能源汽车，并不是中国最先提出的，从上世纪70年代第一次石油危机开始，欧美日就已经开始着手研发此类产品，几十年过去了，它们的问题还是那个陈年烂梗——无法让产品低成本落地。

过去几年，除了特斯拉，新能源汽车领域的技术创新几乎都来自于中国厂商。技术实力不足，导致难以打造出能让消费者满意的车型，车价还昂贵到令人咂舌。

欧美厂商此前虽然制定了激进的销量目标，但行动迟缓迭代速度太慢。比如大众的MEB平台研发一款新车需要48个月，这还是在电动化转型方面最积极的厂商，其它厂商的速度可想而知。

把阳谋做成回旋镖，一发接一发地钉在欧美车厂身上，这就是中国厂商的能力所在。到目前为止，中国新能源汽车销量已经占据全球60%以上的份额。

在技术层面，不管是智能座舱、动力电池还是智能驾驶，抑或其它核心零部件，中国新能源产业链样样不缺，既有比亚迪这样的整车冠军，也有禾赛、宁德这样的零部件巨头。

这就构成了一种系统性优势，中国新能源汽车行业可能会在某个环节上出现失误，但整体优势却几乎不可能被撼动。

更重要的是，就算欧美国家对中国新能源汽车搞小院高墙加关税，也难以封堵中国厂商。这首先是因为中国自己就是全球规模最大、最有活力的汽车市场，靠内循环就能立足，其次则是因为，欧美国家之外的国家和地区并不拒绝中国新能源汽车。

既然如此，放缓电动化进程就成了一种稳妥的转型方式，就成了欧美汽车厂商的共同选择。这不是因为“电动汽车坑人”，也不是因为它们高瞻远瞩，只是基于现实条件和自身实力而做出的理性选择。

面对欧美在新能源发展路径上的集体转向，中国给出的回答也很坚决——上半年，中国新能源汽车出口60.5万辆，同比增长13.2%。