当下的汽车产业，正加快向新能源、智能化和网联化方向发展——从交通工具转变为绿色移动的智能终端，这样的转变也意味着汽车产业生态将发生重大变化。

6月29日在南京举行的2018年新能源汽车发展峰会，以“智能网联、融合创新”为主题，汇集国内外新能源汽车领域专家学者、企业家和核心零部件企业，研讨行业发展趋势及核心技术，共商如何焕发新能源汽车澎湃的“江苏动力”。

聚集上下游相关江苏企业，加快产业链培育和发展

“2017年，我国新能源汽车市场规模和发展速度在世界上均遥遥领先。”

说到下面这组数字，工信部装备工业发展中心副主任郑贺悦充满自豪——《新能源汽车产业发展及政策分析》的主题报告中公布了这样一组数字：2017年，我国新能源汽车销量82.2万辆，同比增长61%，累计销量超过215万辆，连续三年年销量超过世界其他国家的总和；2009-2017年，新能源汽车年均增幅为257.3%，传统汽车为9.9%；新能源汽车占传统汽车的比重逐年提升，2017年达到3%，预计2018年将超过5%。

报告认为，产业规模与政策支持高度正相关，政策是现阶段实现产业规模快速发展的第一要素。从2009年至今，一系列涉及顶层设计、技术路线、财政补贴的政策发布，契合了产业、技术递进发展的需要，为产业化发展和成果取得创造了条件。

“新能源汽车在产品、生产方式上均在发生变革。”工信部赛迪研究院装备工业研究所所长左世全说，汽车正从交通工具转变为储能单元、大型移动智能终端，乘员、车辆、货物、运营平台与基础设施等将实现智能互联和数据共享。汽车生产则向充分互联协作的智能制造体系演进，产业上下游关系更加紧密。

江苏作为国内重要的汽车工业基地，已聚集了一大批新能源汽车上下游相关企业，新能源汽车产业规模持续扩大。江苏省经济和信息化委员会主任谢志成说，2017年，江苏省共推广应用新能源汽车39373辆，推广数量位于全国首列。国家级新区南京江北新区的重要板块，浦口区的新能源汽车产业目前已形成了集聚态势：总投资73亿元的上汽桥林基地建成投产，总投资100亿元的博郡新能源汽车即将正式量产，总投资10亿元的越博新能源汽车开工建设，投资30亿元的锦湖轮胎已经量产，投资7.5亿元的新能源汽车零部件生产基地等项目取得突破进展，覆盖整车研发制造、动力总成、零部件配套等关键环节的产业链日益完善。同时，成立了总规模10亿元的世浦新能源汽车产业基金，产业生态不断优化。浦口区区委书记瞿为民说，未来几年将不断加快产业链的培育和发展，力争形成500亿级的产业规模。

构建智能制造生态系统，加强智慧交通产业协作

“全球范围内，未来出行趋势呈现低碳化、共享化和智能化三大特征。”中国汽车工程学会副秘书长张旭明说。而本次峰会的主题正是“智能网联、融合创新”。

在《智能网联汽车发展趋势及面临形势》主题报告中，左世全分析，国外智能网联汽车起步较早，世界主要汽车及IT巨头均已加速推进智能网联汽车的产业化进程，形成了智能汽车先发优势，多数发达国家已进入产业化及市场部署阶段。“我们应加速构建由智能产品、智能生产和智能（运营）服务构成的汽车产业智能制造生态系统。”

智能网联汽车，需要搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、路、云等智能信息交换、共享，还需要具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能。“IT技术正成为产品本身不可分割的一部分。”左世全说。

宝马和大众集团陆续推出了具备高级驾驶辅助技术的新车型，包括宝马7系和奥迪A4；丰田和现代等车企也将ADAS（高级驾驶辅助系统）安装于高端车型（如Lexus LX和Genesis G90）；科技型公司如特斯拉、谷歌、百度、华为等均开始涉足无人驾驶领域。“科技型公司在数据融合、高精度地图方面具有技术优势，跨越程度快于传统整车厂商。”左世全分析道。

新能源汽车的智能网联带来的必然是智慧交通，那在这样的大背景之下，企业该如何进行产业协作？南京博郡汽车董事长、CEO黄希鸣博士的解决方案是：通过电动化、智能化、共享化下的产业协作，解决当前交通拥堵、事故频发、污染严重等问题。

黄希鸣介绍，博郡目前已经拥有500多家供应商，建立了完善的供应链整合体系，在合作方面包括传统的产业，也包括三电系统和智能网联、自动驾驶。“电动化延伸出很多新产业，包括电池、电机、电控、充电等，我们在淮安有自己的电池团队，发展技术是和国际接轨的。”

“智能化是和5G技术的运用紧密联系在一起的。”黄希鸣认为。他介绍，博郡和联通等很多企业签了战略合作协议，推动在智能网联、5G的环境下自动驾驶的技术路线；和博世、TRW、奥托立夫等很多企业也在合作，投资智能网联，尤其是促进自动驾驶这一块技术的深入发展；此外，还和依维柯讨论在物流方面的发展，和滴滴等很多共享车辆公司在做深入合作，包括一些定制化的东西。

吸引专业高端人才，加强产业核心技术研发

我国智能网联汽车发展持续加速，在关键技术研发应用、产业链布局、测试示范等方面已经取得积极进展，但也存在一些挑战，如标准法规制订相对滞后、智能基础设施协同不够、产业核心技术仍然薄弱等。

左世全在《智能网联汽车发展趋势及面临形势》主题报告中分析道，我国在智能辅助驾驶系统，雷达、摄像头等传感系统，车载终端操作系统等关键共性技术上还没有形成统一标准；我国绝大部分道路不具备路面设施信息化、智能化的条件，道路关键节点无法与智能网联汽车建立通信，道路管理信息平台也未与智能网联汽车之间建立信息交互机制，道路高精度地图的建设也还处于起步阶段。

“关键零部件核心技术的研发也是滞后的。” 左世全说，车用传感器、车载芯片、操作系统、线控执行器等关键基础零部件领域，仍落后于世界先进水平，依赖进口。自主研发的芯片在后续软件、整机、系统和信息服务方面尚未形成体系，智能网联汽车软件企业总体规模较小，技术尚不成熟，在技术研发等方面同国外软件巨头差距较大。博郡在芯片方面使用的是Intel、高通的芯片，也是因为意识到国内这方面的短板。

此外，目前国内智能网联汽车企业主要集中在运营端，专注集成电路芯片端的企业较少。国内企业受限于规模小和投入少的现状，难以吸引专业领域的高端人才。同时我国高校人才培养需要时间，一段时间内，高端人才存在较大缺口。

左世全认为，我国亟需建立自主可控、安全可靠的智能网联汽车计算平台，“企业如不能在并行计算芯片、深度学习算法等领域有所突破，未来的车载计算平台技术，甚至整个智能网联汽车产业都将受制于人。”

中国汽车工程学会副秘书长张旭明则建议，进一步强化以动力电池为主的核心零部件自主研发，增强自主创新能力。在技术路径上，应加大新体系电池的研发，提升关键材料及关键装备水平，提高电池的安全性、寿命和一致性，加速动力电池标准体系建设和电池回收再利用技术研究等。

本报记者 蔡姝雯