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前言：

6月26日起，2019年新能源汽车补贴政策开始实施。此次，不仅地方政府补贴取消，国家补贴标准也将降低50%以上，而整体补贴退坡幅度超过50%。这一轮的补贴调整堪称新能源汽车史上下降幅度最大的一次。

随着政策调整，诸多车企都已经表明“要涨价”。不过，作为国内新能源汽车领域的领军型企业，比亚迪（00285-HK，002594-SZ）汽车价格尚未出现浮动。比亚迪汽车公关总监杨昭公开表示，6月25日之后，比亚迪全系的新能源汽车终端的指导价格保持不变。

值得一提的是，就在6月25日，北京小客车指标办公布了今年第三期小客车指标配置数据。其中新能源指标有超过43万人申请，新申请者或将等到2027年。

断“奶”之后，多家车企涨声一片

一面是补贴锐减，车企生产成本加大；一面是中签不易，一线大城市新能源汽车购买指标都已经排到了几年以后，新能源汽车行业发展已经来到了一个新的关口。

事实上，很多车企都已经表示：涨价！

此前，广汽（02238-HK，601238-SH）新能源副总经理肖勇曾表示，6月25日之前，客户在店里交1万元定金可享受原有的补贴政策，6月25日之后订车就随行就市了。主要是整个行业都要涨价，广汽新能源汽车也是不得不涨。

由汽车行业资深人士表示，补贴退坡了，考虑到消费者的接受程度，厂家肯定会自掏腰包补贴一部分，这样卖就赔本了，厂家也不乐意。

以广汽Aion S为例，过渡期与补贴新政的价格差3万多元。如果不涨价，将会是一个巨大的财务“大坑”。上汽（600104-SH）乘用车副总经理俞经民也称：“电动汽车价格肯定要涨，我们尽可能不涨太多，然后动用一些金融的方案。”

而为了鼓励用户抢在6月25日之前购车，各汽车厂商也是“费尽心思”。蔚来汽车施行的政策为6月25日前购买ES8/ES6，享最高4.05万元~5.4万元购车补贴和购置税全免；而威马汽车则为消费者优惠5万元以上；奇瑞新能源在6月25日开票，可以优惠600元。

相比之下，作为国内新能源汽车行业的龙头，比亚迪汽车公关总监杨昭表示，6月25日之后，比亚迪全系的新能源汽车终端的指导价格保持不变。

以比亚迪唐EV和元EV535为例，这两款纯电动车都在2019年政策发布前就开启了预售。而在预售价基础上，唐EV和元EV535的上市价格均降低了1000元。除了这两款之外，还有几款在2019年政策发布前预售的车型，正式价格和预售价相比，变化也非常小。

另外，随着电池成本下降和相关技术不断进步，性价比提升仍将是新能源汽车发展趋势。例如，与老款车型相比，全新元EV535比2018年上市的元EV360补贴后价格高2万元，续航里程增加了105公里，价程比也由之前的2.9-3.6万元/百公里，下降到2.7-3.4万元/百公里。

8年获补助近70亿，锻造比亚迪雄厚的实力

不难看出，相较于其他车企，比亚迪给了市场一颗定心丸！而比亚迪能够如此“格格不入”的底气就在于得益于国家长期补贴，比亚迪已经具备了具备全产业链核心技术储备等优势，可有效摊薄研发和生产成本，具备较高的规模效应和抗风险能力。

有数据显示，自2011年以来，比亚迪所获得的政府补助逐年上涨。2011年，比亚迪获得新能源政策补助为3亿元，而在2018年已经上涨到20.7亿元。据统计，比亚迪计入损益的政府补助总额为69.98亿元。

而得益于长期的政府补助，比亚迪在新能源汽车行业的电池、电机以及电控三大部件领域技术进展神速。除了拥有安全性能高、独立100%自主研发的磷酸铁锂电池外，比亚迪新能源电动车的电机、电控技术同样属于自主研发而来。

2018年，比亚迪新能源乘用车销量超过23万辆，市场占有率达到23%，蝉联年度销量冠军。如此规模化的生产，为比亚迪电动车最大限度地降低成本提供了保障。

而且，按车型类比比例计算，插电式混合动力车是比亚迪新能源乘用车销量的主力车型，占比达到55%。而插混车受补贴政策影响较小，和专注纯电动车生产的企业相比，比亚迪的成本控制能力显然更强。

一位了解比亚迪生产的分析人士指出，此次新能源补贴退坡力度较大，以金额换算差不多达70%，因此企业也作了充足准备，包括新的销售渠道和产品上的调整。

而从具体规避措施上来看，2019年，比亚迪已经推出e1 S2等车型，售价在6万-15万元，加快推进新能源汽车的普及，进一步扩大生产规模。同时，对销售渠道和产品技术进行必要调整，依靠规模效应抵消新能源汽车补贴持续退出所带来的部分成本压力。

在推进规模化生产之外，比亚迪不断加强与一些主要汽车厂商达成战略合作，在一些动力电池、关键零部件上实现产能规模，也能对冲补贴下降带来的压力。

政府补贴“退潮”，新能源汽车行业回归市场

事实上，国家补贴一直都在新能源车企利润中占据极大比例。比亚迪2019年一季度财报中，企业计入当期损益的政府补助为3.31亿元，占净利润比例为44%。2018年同期，比亚迪获得政府补助为6.39亿元，可见政府补贴对车企利润的支撑，以及“退潮”幅度之大。

如果按政府补助退坡50%估算，比亚迪利润获将会减少近15.6%。这也不难理解比亚迪在近期回复深交所问询函中写道：由于补贴退坡政策影响，汽车业务毛利率水平有所下降，同时公司期间费用伴随业务扩张总额有所增加，导致了2018年的“增收减利”。

在国家补贴过程中，也出现了一大批很多“骗补”的企业。根据相关资料显示，自2009年到2015年，为促进新能源汽车行业发展，国家累计安排334.35亿补助资金。其中，涉嫌骗补的金额达92.7073亿元，占补贴总数的27.7%。

在“骗补”方式中，主要存在“有牌无车”、“有车无电”、标示不符、关联方及经销商闲置、终端用户闲置等五类行为。以苏州金龙为例，累计有1683辆新能源汽车不合规，多申报中央补贴5.2亿元。

随着国家补帖的“退潮”，很多问题也已经显现出来。恰如某市场分析师评论的那样，国家的补贴给到了企业，并没有给到消费者；国家补贴撤出后，企业就要给消费者涨价？究竟是企业不负责，还是说政府补贴根本不起作用？

因此，对于国家补贴“退潮”需要客观的来看待。谈及补贴“退潮”，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，在没有补贴之后，新能源汽车将回归到市场，那些片面追求续驶里程，造成高成本、高价格的产品将会减少。

结语：

不管怎样，这一轮的补贴“退潮”可谓是近年来力度最大的一次。而在这一轮的“退潮”中，比亚迪坚持不涨价，为众多新能源车企带了一个好头。其他车企需要考虑一下，究竟要不要跟，是否愿意在市场上接受比亚迪的低价竞争，放弃部分市场？

说到底，市场竞争终究还是企业自身实力的竞争。政策“退潮”的大背景下，过一段勒紧裤腰带的紧日子还是小事，如何避免被市场淘汰需要车企们认真考虑。或者说，新能源汽车行业究竟谁才是真正的玩家，等潮水退去就一目了然了。