近年来，电动汽车的销量成倍增长，随之价格在不断下降。 尽管电动汽车整个寿命周期内的总成本会低于燃油车，但电动汽车的最初售价相比同类ICE（汽油动力车）价格仍然偏高，这成为阻碍电动汽车大范围普及的一个重要因素。

电池包约占电动汽车总成本的四分之一，成为了成本降低的最关键因素。

电池包历年来价格也在快速下降。标准版本的电池包电量为10-100kWh，如三菱i-MIEV的电池容量为16 kWh，续航里程为62英里；特斯拉Model S的电池容量为100 kWh，续航里程为400英里。在2010年，电池包价格超过了1000美元/kWh，到2019年，已降至150美元/kWh。目前挑战即电池成本如何进一步降低成本。

根据能源部的目标，电池包价格最终约为80 美元/kWh，很可能低于同类汽油车的标价。

将电池的成本拆开来看，包括电池的材料成本、生产成本、管理费用等相关成本加起来构成最终成本。

材料成本占电池总成本约50％的分量，其中正极约占材料成本的43％，其他电池材料约占36％。阴极是电池成本的最大组成部分。

特斯拉的正极材料使用的镍钴铝氧化物 ，其他大多数电动汽车使用的镍锰钴氧化物和大多数电动巴士使用的是磷酸锂铁。

这三种材料中，镍钴铝氧化物的单位能量成本最低。钴是正极内最昂贵的材料，因此钴含量较低通常电池价格也便宜，对于正极材料的改进是最重要的创新。

非活性的电池材料约占电池材料总成本的36％，减少非活性材料的重量和尺寸，也不会降低电池的能量，所以电池设计还是存在很大的改进空间。

随着制造商每年生产的电池数量增加，电池包成本也显着降低。

预测到2025年，电动汽车与ICE价格均等，那时候原材料成本的降低，性能的提高以及通过共同学习，促进电池包成本低于80 美元/ kWh。

比如一个100 kWh的电池包（75美元/ kWh）成本约为3万美元，那么电动汽车价格则低于同类汽油车。