4月1日，现任本田社长八乡隆弘就将完成自己六年的任期，现本田技术研究所社长三部敏宏将接替他成为本田新一任掌门人。

三部敏宏被认为是本田内部的“激进派”，他曾多次在公开场合表态称，日本也需要和欧洲、中国一样，在政策和财政方面助力汽车行业的“新四化”转型。不少业内人士认为，三部敏宏接任本田社长，意味着本田将在新四化，尤其是在电动化上加速转型。

一定程度上，三部敏宏和大众集团CEO赫伯特·迪斯有着很高的相似性。两人都是技术出身，热衷于电动化，三部敏宏主导了本田与通用汽车、宁德时代等公司的在电动化方面技术合作；迪斯在宝马担任研发负责人时期大力推动宝马i系列新能源车型。

如今迪斯领导的大众集团转身已经初见成效，2020年12月欧洲电动车销量排行榜中，大众ID.3力压特斯拉model 3夺魁。三部敏宏能否和迪斯一样，扛住改革压力，领导本田快速实现转型呢？

就在本田宣布换帅的后一周，现代汽车旗下的电动子品牌艾尼氪（IONIQ）发布首款车型“艾尼氪5”，这款新车于2月25日在欧洲开启预售，首批3000辆预售日便宣告售罄，同时新车将在上海车展正式和国内消费者见面。

这款基于现代起亚E-GMP纯电平台打造的产品，在设计、配置、续航里程等领域均不逊色于特斯拉、蔚来、小鹏等炙手可热的造车新势力的产品，在800V高压电气系统这样的技术领域做到了业界领先的水平。起亚方面也表示，起亚基于E-GMP平台的跨界纯电动车型将在2021年正式推出。

过去数年当中纯电动汽车的浪潮是一浪高过一浪，除了特斯拉外，通用也在2021年出发布了“三零”愿景，基于全新纯电动平台的产品已然蓄势待发；中国国内的造车新势力也呈现“百花齐放”的态势，头部的蔚来、小鹏、理想、威马等品牌已然在市场上初步站稳脚跟，上汽、吉利等中国品牌亦开始在新能源领域发力。

欧洲车企中，大众通过MEB平台开始了电动化转型，奔驰将在2021年推出纯电动平台EVA，宝马集团CEO齐普策亦表示宝马正在开发全新的电动汽车平台。

过去的数年当中，只有日韩车企在电动化转型上显得犹豫不决。以丰田、本田为首的日本车企并不看好纯电动的技术路线，重注混合动力和燃料电池；而韩系的现代起亚则采取了包括燃料电池、混合动力、纯电动等多技术路线齐头并进的方式，缺乏重点突破。

随着本田更换掌门人，现代起亚正式在电动化领域发力，日韩车企对于电动化的重视程度提升。伴随着对于中国市场来说，未来的1-2年中，中美欧日韩再加上特斯拉、蔚来等造车新势力，纯电动汽车市场将上演一出“百家争鸣”。

根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中规划，到2025年中国纯电动汽车销量要占到总销量的47.5%，以3000万辆的总销量作为基准，2035年中国纯电动汽车销量要达到1425万辆。在中国新能源市场如此一块“大蛋糕”的诱惑下，各家车企势必会使出浑身解数。

同时伴随着新能源补贴退坡，市场将由政策驱动转向产品驱动，目前初步站稳脚跟的造车新势力们将承受较大的压力。过去的数年当中，传统车企在电动化、智能化转型上反应迟缓，部分“油改电”的产品无论是性能、配置还是售价均不具备竞争力，传统车企的“空窗期”给予了造车新势力发展的良机。

如今无论是大众ID.3还是现代艾尼氪5，都在设计、性能等产品力上均不输于造车新势力等产品，同时造车新势力在生产制造、品质控制以及规模化上的短板恰恰是传统车企最擅长的领域。当产品力领先优势不复存在时，造车新势力将会受到较大的冲击。

但另一方面，蔚来、特斯拉等造车新势力已经在销售、用户运营等领域开创了全新等业态。近期上海某豪华品牌销售经理告诉笔者，尽管从事传统豪华品牌的销售工作，但他自己是一个蔚来的车主，在春节长假期间，他驾驶蔚来回苏州的家，沿途的休息区中蔚来的工作人员加班维护国网充电桩的秩序，引导燃油车主前往停车区，避免充电桩被燃油车占据。

在他看来传统车企很难做到这样的服务，这种良好的购车、用车体验，将引导车主进行口碑传播。蔚来创始人李斌曾在新款ES8交付现场表示，2020年疫情期间，69%的订单是老用户推荐的，而这一数据在2019年为45%。

现在传统车企多将销售、服务下放给授权的4S店，这种模式在服务上很难达到造车新势力直营模式的效果。同时传统车企决策流程冗长，制约较多，价值观，文化，理念，体系的不同让传统车企难以短期内在销售、服务上转型，实现和造车新势力一样的效果。中短期来看，新零售和服务模式或将成为造车新势力的“护城河”。