拯救全球化!买一辆中国电动车吧!”去年，一家英国杂志以此为题介绍了中国新能源车出口的新动向，并在副标题里说：“电动汽车能阻止世界脱钩。”

近几年，中国新能源车出口已经成为一个全世界都无法忽视的新现象。2021年中国新能源汽车出口占全球的1/3，是全球第一大新能源出口大国。去年，中国新能源汽车出口规模又在2021年基础上翻了一番。

难怪这本杂志的记者讲述自己选车经历时说：“欧洲市场上最吸引人的一些电动汽车，要么是中国制造(特斯拉)，要么是中国品牌(上汽MG)。”

在中国新能源汽车出口中，上海是一支重要力量。仅特斯拉上海超级工厂一家，就占了中国新能源汽车出口量的一半。另一家大厂——上汽集团已连续7年夺得国内车企出口榜首，其中很大一部分出口车型是新能源汽车。

新能源汽车出口量质同升

去年7月20日，首批上千辆上汽MG MULAN(海外定名为MG4 ELECTRIC)在海通码头蜿蜒排列，等待运往比利时泽布吕赫港。这是上汽集团面向全球消费者设计的一款新能源车：在欧洲，内饰简洁、底盘硬朗；在炎热的中东，强化空调快速制冷；在智利等多山地区，车辆爬坡能力提高20%。MG MULAN因而也被誉为“全球车”。

上汽MG英国公司销售总监安德鲁·斯图尔特说：“MG在英国是增长最快的汽车品牌之一。这辆车本身制造得非常好，性价比高，科技感十足。MG在十几个欧洲国家销售，2020年还只有65家网点，眼下已经接近650家。”

以MG品牌为代表，2022年上汽在海外市场销售了100余万辆汽车。若以占比论，海外每卖出三辆中国车，就有一辆是上汽造。

上海新能源汽车出口总量提升的同时，出口产品和出口目的地也发生了重大转变。由上海市公平贸易项目支持，上海社会科学院新经济与产业国际竞争力研究中心发布的《2022上海新能源汽车产业国际竞争力报告》认为，转变主要体现在两点：一是产品出口率先实现新能源化。2019年起，上海的汽车产业出口就已经开始了向新能源汽车产品的转变，新增的出口额以及原有的出口额中都有一大部分转变为新能源汽车产品。二是目标市场率先攻克全球最高端市场。上海新能源汽车产业对欧洲国家的出口大踏步提升，欧盟更是一跃成为上海新能源汽车产业最大的出口国。

上海社科院应用经济研究所副所长汤蕴懿说：“上海新能源汽车的国际竞争力首先源于布局完备。上世纪80年代，随着大众汽车集团在中国的第一家合资企业——上汽大众在上海安亭奠基成立，上海的汽车产业就融入了全球产业分工体系中，而且这些年始终紧跟产业变革步伐。其次，上海一直坚持‘两条腿走路’，也就是自主研发和引进吸收并举，两者相互促进。第三，在全球供应链产业链，上海的枢纽和节点功能非常重要，这也在新能源汽车产业中充分体现。”

上海需要本土高端新能源品牌

近几年，我们看到了上海汽车产业国际竞争力的提升，然而另一方面也能看到，在国内新能源汽车产业中，上海的身影并不突出。

放眼全国新能源汽车市场，且不论比亚迪去年以186万辆的销量一骑绝尘，即使销量均未达预期的新势力，如“蔚小理”(蔚来、小鹏、理想)、哪吒、零跑等，也均冲过了10万辆大关。传统车企广汽集团旗下的新能源品牌埃安去年累计销售27万辆，仅次于比亚迪和特斯拉。上海除了外商独资品牌特斯拉，还需要有更多具有市场影响力的本土新能源品牌。

还有一个与此相关的隐忧：上海汽车产业行业利润率近年来显著下降。《2022上海新能源汽车产业国际竞争力报告》计算得出，这个数据由2018年的16.33%下降至2021年的7.77%，降幅超过50%。

行业研究者认为，利润率下降首先是个全球产业现象，不独是上海如此。汤蕴懿说：“上游原材料如储能电池的价格持续上升，导致成本压力非常大，压缩了整车企业的利润空间。供应链受疫情影响，时断时续，给运营造成了干扰。另外，新能源车市场竞争也非常激烈，各家厂商为抢占市场，也不得不压缩利润空间。”

作为一个有着较悠久历史汽车产业的城市，上海的新能源汽车行业还遇到了造车新势力没有的转型问题。过去，无论是合资品牌还是本土品牌，利润大多来自燃油车。但2018年起，中国汽车市场持续回调，加上新能源车强势崛起，燃油车不仅销量逐年下滑，单车净利润也同步下降。

尽管上海汽车行业逐步转向新能源，但这些新能源汽车普遍单价较低、利润微薄，不足以弥补在燃油车市场损失的利润。2021年，上汽通用五菱卖出了176万辆车，但归母净利润只有11.35亿元，单车净利润645元。

上海汽车产业认识到，要提高利润率和竞争力必须走高端化、绿色化、智能化之路。2020年，上汽、张江高科、阿里合作成立智己汽车，并将R品牌独立成飞凡汽车。去年4月智己L7上市，10月底飞凡R7开始交付。两者均面向30万元—40万元的高端市场。与高端路线同步的是高额研发投入。2014年—2021年上汽投入研发费用共计975亿元，去年前三季度为126.6亿元。这样大手笔的研发投入不仅超过了“蔚小理”，也力压风头正盛的比亚迪。

“车企不仅需要加快技术迭代、形成更有竞争力的产品，也要更关注新能源汽车的后使用、后服务市场。比如在智能网联的使用环境下，新能源汽车核心部件的维修大量采用智能软件控制，需要使用更精确、更严密的检修设备，这些新市场会延展汽车的产业链长度、提高价值空间，也对运营体系、人才体系等提出了新要求。”汤蕴懿说。

新的一年刚刚开始，新能源补贴退场、特斯拉大幅降价、比亚迪仰望品牌推出百万元级SUV……这些考验汽车业同行品牌定位和利润率的大事件接踵而至，更加激烈的竞争就在眼前。

拯救全球化!买一辆中国电动车吧!”去年，一家英国杂志以此为题介绍了中国新能源车出口的新动向，并在副标题里说：“电动汽车能阻止世界脱钩。”

近几年，中国新能源车出口已经成为一个全世界都无法忽视的新现象。2021年中国新能源汽车出口占全球的1/3，是全球第一大新能源出口大国。去年，中国新能源汽车出口规模又在2021年基础上翻了一番。

难怪这本杂志的记者讲述自己选车经历时说：“欧洲市场上最吸引人的一些电动汽车，要么是中国制造(特斯拉)，要么是中国品牌(上汽MG)。”

在中国新能源汽车出口中，上海是一支重要力量。仅特斯拉上海超级工厂一家，就占了中国新能源汽车出口量的一半。另一家大厂——上汽集团已连续7年夺得国内车企出口榜首，其中很大一部分出口车型是新能源汽车。

但出口旺盛并不是故事的全部。上海汽车产业清醒地意识到：在国内风起云涌的新能源汽车市场上，上海汽车的声音并不响亮，具有市场影响力的车型，特别是高端车型并不多；虽然上海汽车产量位居全国前列且不断增长，但行业利润率不增反降。上海，这个传统汽车产业重镇，正探索着向高端、绿色、智能的转型升级。

新能源汽车出口量质同升

去年7月20日，首批上千辆上汽MG MULAN(海外定名为MG4 ELECTRIC)在海通码头蜿蜒排列，等待运往比利时泽布吕赫港。这是上汽集团面向全球消费者设计的一款新能源车：在欧洲，内饰简洁、底盘硬朗；在炎热的中东，强化空调快速制冷；在智利等多山地区，车辆爬坡能力提高20%。MG MULAN因而也被誉为“全球车”。

上汽MG英国公司销售总监安德鲁·斯图尔特说：“MG在英国是增长最快的汽车品牌之一。这辆车本身制造得非常好，性价比高，科技感十足。MG在十几个欧洲国家销售，2020年还只有65家网点，眼下已经接近650家。”

以MG品牌为代表，2022年上汽在海外市场销售了100余万辆汽车。若以占比论，海外每卖出三辆中国车，就有一辆是上汽造。

特斯拉上海超级工厂也是中国新能源车出口的主力。去年，上海超级工厂全年交付超71万辆，除满足中国市场外，相当一部分出口到海外(去年1—11月特斯拉出口总量为25.8万辆，这个数字约占同期全国新能源汽车出口总量的一半)。

上海新能源汽车出口总量提升的同时，出口产品和出口目的地也发生了重大转变。由上海市公平贸易项目支持，上海社会科学院新经济与产业国际竞争力研究中心发布的《2022上海新能源汽车产业国际竞争力报告》认为，转变主要体现在两点：一是产品出口率先实现新能源化。2019年起，上海的汽车产业出口就已经开始了向新能源汽车产品的转变，新增的出口额以及原有的出口额中都有一大部分转变为新能源汽车产品。二是目标市场率先攻克全球最高端市场。上海新能源汽车产业对欧洲国家的出口大踏步提升，欧盟更是一跃成为上海新能源汽车产业最大的出口国。

上海社科院应用经济研究所副所长汤蕴懿说：“上海新能源汽车的国际竞争力首先源于布局完备。上世纪80年代，随着大众汽车集团在中国的第一家合资企业——上汽大众在上海安亭奠基成立，上海的汽车产业就融入了全球产业分工体系中，而且这些年始终紧跟产业变革步伐。其次，上海一直坚持‘两条腿走路’，也就是自主研发和引进吸收并举，两者相互促进。第三，在全球供应链产业链，上海的枢纽和节点功能非常重要，这也在新能源汽车产业中充分体现。”

上海需要本土高端新能源品牌

近几年，我们看到了上海汽车产业国际竞争力的提升，然而另一方面也能看到，在国内新能源汽车产业中，上海的身影并不突出。

放眼全国新能源汽车市场，且不论比亚迪去年以186万辆的销量一骑绝尘，即使销量均未达预期的新势力，如“蔚小理”(蔚来、小鹏、理想)、哪吒、零跑等，也均冲过了10万辆大关。传统车企广汽集团旗下的新能源品牌埃安去年累计销售27万辆，仅次于比亚迪和特斯拉。上海除了外商独资品牌特斯拉，还需要有更多具有市场影响力的本土新能源品牌。

还有一个与此相关的隐忧：上海汽车产业行业利润率近年来显著下降。《2022上海新能源汽车产业国际竞争力报告》计算得出，这个数据由2018年的16.33%下降至2021年的7.77%，降幅超过50%。

行业研究者认为，利润率下降首先是个全球产业现象，不独是上海如此。汤蕴懿说：“上游原材料如储能电池的价格持续上升，导致成本压力非常大，压缩了整车企业的利润空间。供应链受疫情影响，时断时续，给运营造成了干扰。另外，新能源车市场竞争也非常激烈，各家厂商为抢占市场，也不得不压缩利润空间。”

作为一个有着较悠久历史汽车产业的城市，上海的新能源汽车行业还遇到了造车新势力没有的转型问题。过去，无论是合资品牌还是本土品牌，利润大多来自燃油车。但2018年起，中国汽车市场持续回调，加上新能源车强势崛起，燃油车不仅销量逐年下滑，单车净利润也同步下降。

尽管上海汽车行业逐步转向新能源，但这些新能源汽车普遍单价较低、利润微薄，不足以弥补在燃油车市场损失的利润。2021年，上汽通用五菱卖出了176万辆车，但归母净利润只有11.35亿元，单车净利润645元。

上海汽车产业认识到，要提高利润率和竞争力必须走高端化、绿色化、智能化之路。2020年，上汽、张江高科、阿里合作成立智己汽车，并将R品牌独立成飞凡汽车。去年4月智己L7上市，10月底飞凡R7开始交付。两者均面向30万元—40万元的高端市场。与高端路线同步的是高额研发投入。2014年—2021年上汽投入研发费用共计975亿元，去年前三季度为126.6亿元。这样大手笔的研发投入不仅超过了“蔚小理”，也力压风头正盛的比亚迪。

“车企不仅需要加快技术迭代、形成更有竞争力的产品，也要更关注新能源汽车的后使用、后服务市场。比如在智能网联的使用环境下，新能源汽车核心部件的维修大量采用智能软件控制，需要使用更精确、更严密的检修设备，这些新市场会延展汽车的产业链长度、提高价值空间，也对运营体系、人才体系等提出了新要求。”汤蕴懿说。

新的一年刚刚开始，新能源补贴退场、特斯拉大幅降价、比亚迪仰望品牌推出百万元级SUV……这些考验汽车业同行品牌定位和利润率的大事件接踵而至，更加激烈的竞争就在眼前。