如果用“犹豫不决”来形容传统车企在电动车时代的转型状态，那么对于零部件厂商而言，或许应该用“迫在眉睫”来描述。

         零部件供应商在汽车产业链中所处的位置让他们不得不具备比主机厂们更前瞻的视野和对趋势更强的预判能力。否则，当趋势到来时，他们将无法为主机厂客户提供有竞争力的“技术解决方案”——这是零部件供应商们最核心的生意。

进入中国110年的博世（BOSCH）在这方面作出了积极的尝试。

         相比频频出现在造车新势力供应商大会背景板上的BOSCH logo，这家老牌零部件供应商对电动汽车时代有着更多的思考——电动车的消费结构是怎样的？如何让电动车变得更有价值？如何让电动汽车产业形成可持续的商业模式？

        12月13日，博世（中国）投资有限公司电动车互联解决方案总监钱杨在“2019探秘博世”技术交流会上提供了一组数据。眼下的电动车销售中，有80％-90％流向了出租车、网约车、共享汽车行业，而仅有10％-20％用于私人用途。个别品牌的个人用户甚至只有1/25。

        钱杨分析了这种消费结构形成的原因。对于个人用户来说，除了第一反应能够想到的里程焦虑、充电不便利等常见“门槛”外，业界还有许多方面没有为电动车打造专属方案。

         例如美噢与电动车专属保险。今年截至目前，公开报道的电动车自燃事件就有87起，没有哪家保险公司拥有卖“自燃险”给电动车的勇气。

         例如没有电动车专属导航。从A－B地即便勾选了途径充电桩的路线，但导航并不知道车辆里程是否会在抵达充电桩之前就耗尽电量。这需要车主凭借经验估算。

         再例如，电动车维修时需要更多相关知识，技师的专业素养并没有跟上市场的扩张。此外，电动二手车市场价格也极度不透明。

         以上种种因素足以打消消费者对电动车最初的尝鲜念头。

         对于商业用途的网约车运营公司而言痛点同样存在。

        里程限制使得平台派单时需要将目的地距离进行更严格的筛选，没有用户愿意在网约车上等待数小时充电。这种限制让区域内的车辆运力受到限制，平台效率降低，影响收益。

         对于上述种种场景，博世开发出“云端电池”（Battery in the Cloud）技术，可以通过将电池连接到博世云系统，并且根据不同的驾驶风格和环境对电池承受的压力进行持续监控和分析，并给出优化建议。该技术可将电动车车载电池的使用寿命延长20%。

在钱杨的介绍中，“云端电池”可应用的场景分为四类。

        一是里程预测。博世为每辆车上的电池组建立独特的电化学模型，并通过大数据对各个方向上的温度、交通拥堵情况等信息进行分析，预测车辆往各个方向可行驶的剩余里程。在博世的这套模型中，其精细程度可实现100个不同方向的里程预测。

         对于出行公司而言，这套方法可以为旗下的电动运营车辆更精准地派单，实现最大程度供需匹配。眼下，博世在中国率先与滴滴进行合作，滴滴旗下的自动驾驶车队正在厦门进行试点服务，而博世将为其电池系统提供技术支持。

         通过云端建立的电化学模型，可对每一辆车的充电特性进行分析。给出最合适这台电动车的充电策略，以延缓电池性能衰退。

工信部数据显示，燃油车三年平均保值率为58.9%，而电动车则仅为29.8%。后者超低的估价很大程度上是由于电池系统的性能衰减，但更根本的原因是，没有可量化的参数可供参考。

         云端电池技术能够记录电池的充放电次数、老化程度，提供更透明的电池健康评估。这为二手车电动车交易环节提供了估值依据。

         钱杨透露，这套系统会在2020年下半年首次搭载于量产车型。

        以上是博世作为传统汽车零部件供应商向数字化转型的一次尝试。而在其擅长的机械领域，博世同样拥有超前于汽车行业的技术储备。

         以自动驾驶为例，博世自2015年收购了采埃孚（ZF）转向机业务后，便具备了自动驾驶所需的三大执行要素——加速、制动、转向。

目前，博世集团的转向业务主要由博世集团旗下罗伯特博世汽车转向系统有限公司，与上汽集团旗下华域汽车系统股份有限公司成立的博世华域转向系统有限公司承担。

          博世华域转向系统有限公司执行总监王旭平介绍，在L2到L3级自动驾驶的过程中，“实现功能并不难，主要工作是保证functional security（功能安全）。”既系统在失效时是否有足够的冗余系统能够保证其继续正常运行。

          之所以要满足功能安全，是因为L2到L3的过程中，交通事故的责任主体从驾驶员变成了车辆，因此对冗余系统的要求更为苛刻。据王旭平透露，博世将在2021年量产双冗余转向系统。

      从安全要求的角度考虑，该系统适用于L3，甚至L4。

       不过，王旭平介绍，针对更高级别的L4级自动驾驶，虽然双冗余系统仍然能满足安全要求，但博世已经拥有更好的解决方案适用——线控转向。

       不同于英菲尼迪的线控转向系统还需要在方向盘和转向执行机构上有中间轴链接，而博世的线控转向系统将取消中间轴，真正地实现无机械链接。

        为何要取消中间轴？因为在未来的自动驾驶车中，甚至可以无需方向盘，那么与之连接的中间轴当然也不需要了。届时，这套系统的最终形态或许是仅靠按钮来实现车辆转向。

         事实上，在去年8月份的第三届博世汽车技术创新体验日上，界面汽车已经体验过这套技术。当时的Demo车可实现“方向盘朝左打，车辆朝右拐”的奇特现象。以此来证明方向盘与转向执行机构没有机械链接，纯靠信号控制。

据了解，这套线控转向系统大约会在2024年左右量产。

         为何在技术上已经能够完美实现的功能需要3-5年的时间才能落地？博世的多位负责人曾在多个场合中无数次地提到了“功能安全”。作为一家常年站在汽车制造商背后的技术专家，博世虽然无需为C端的消费者直接负责，但却拥有对技术更强烈的敬畏心。

        而面对热衷于OTA／FOTA这类“先推出功能再空中升级改进”的造车新势力，如何在“旧操守”和“新理念”之间取得平衡，也是每家零部件供应商需要思考的。