中山淳史：日产汽车11月29日发布了电动汽车的“长期展望”。日产发售了世界首款量产型纯电动汽车（EV）“LEAF（中国名：聆风）”，曾给人以先驱者的印象，但得知日产在纯电动汽车市场的排名目前仅第7位时，着实让我大吃一惊。

聆风最早在2010年上市。之后，日产虽然经历了有关前会长卡洛斯·戈恩的事件，但如今成为纯电动汽车销量达到日产逾7倍的行业领跑者的美国特斯拉在11年前仍只是一家初创企业。

世界首款量产型纯电动车日产LEAF（聆风）

目前在纯电动车市场排在第2位至第6位是中国、德国、法国和韩国企业。但另一方面，“纯电动汽车初创企业”在美国相继上市，亚马逊投资的Rivian Automotive的总市值现在超过日产和福特汽车。

虽然被指存在“纯电动汽车泡沫”，但在聆风推出的11年里，日本车企给世界带来的印象并非脱碳化的先行者（first mover），而是变为未能乘上潮流的追随者（slow follower），这点令人感到遗憾。

这也存在时机的问题。或许是意识到丰田的混合动力车，日产当时预测世界纯电动汽车市场规模到2020年达到1000万辆，急于通过利润空间虽小、但被视为“大众消费品”的小型车一决胜负。但实际的市场规模仅达到200万辆。

对企业来说，既有业务过大，无法灵活采取行动的“创新者的窘境”这种情况经常存在。但是，日产遇到的可以认为是采取行动过早，市场并未跟上的“先行者的窘境”。

荒木博行撰写的《世界“失败”产品图鉴》一书中提到的类似现象也发生在其他行业。美国通用电气（GE）的面向企业的IT平台“Predix”、可口可乐的“新可乐(New Coke)”都成为“因顾客跟不上速度而不得不撤退和缩小”的案例。

虽然没有将聆风视为“失败作品”，但其从一开始就过度追求规模的战略有可能存在失误。一旦发展失速，投资和研发就陷入恶性循环，难以重振旗鼓。对于巨大业务的变革来说，一决胜负的时机非常重要。

或许，如今正是好时机。脱碳化成为世界共同的政策，技术也在逐步完善。现在的车载电池性能（能量密度）达到11年前的约1.7倍。过去充电一次只能行驶150公里的电动车如今能开260公里。据称再过10年，行驶500公里（利用全固态电池）也不再是梦。

有预测称在下一个10年，市场规模将增至每年3000万辆（高盛），那日本企业会怎么做呢？行动最为积极的是本田，已宣布“2040年摆脱汽油车”。

另一方面，观察包括宣布“到2030年度使5成实现电动化”的日产在内的大部分日本企业显示出来的态度，往好了说，是因为谨慎而只讲能做到的事，往坏了说可能就是举棋不定。或许还存在受行动过早的聆风的影响而产生的反作用。从世界范围看，日本的纯电动汽车的占比还不到3％，正因为如此，日本还在尽可能通过汽油车和混合动力车赚钱。在日本，认为操之过急的转移重心很危险这一看法至今仍占优。

如果要问各国企业是否都一样，那回答则是并非如此。与日产存在合作关系的雷诺总公司所在的法国的纯电动汽车占比2020年超过10％。法国政府决定“2035年禁售汽油车”和“进一步转向核电”，政府和民间企业都明确表明了发展纯电动汽车的决心。

日本的情况又如何？日本的相关行业有声音表示“在电力结构中，火力发电的比率在75％以上，即使增加纯电动汽车，也难以有助于脱碳化”。或许出于这样的背景，日本政府虽然在经济对策中列入了55万亿日元的支出，但在纯电动汽车相关领域引人关注的是建设和完善充电桩的区区400亿日元。从这点来说，与计划以远远领先日本的规模推进充电基地和供电网建设的美欧和中国相比，日本的决心仍存在差距。

是日本的汽车产业没有提出希望？还是政府没注意到？不管怎样，对于世界的趋势，看起来只有日本貌似没注意到纯电动汽车和再生能源的浪潮，这是事实。

行动迟缓之所以令人担心，是因为在纯电动汽车时代，硬件产业被IT产业颠覆的可能性很高。电力就是数字数据。与汽油车时代不同，IT企业容易涉足，采用数据的新产业诞生的空间巨大。各种调查机构的预测都显示，将来规模与硬件相同的“仍看不见的产业”将取代现在的汽车产业。

日本立教大学商学院的田中道昭教授将汽车新时代的价值链划分为10个层次，并归纳了“10个选项”。与掌控硬件同样重要的是掌握OS（操作系统）、平台和生态系统，但如今的日本汽车企业的讨论仅处于到何时推出多少款纯电动汽车这一阶段。

日本可能还存在不擅长像特斯拉首席执行官（CEO）埃隆·马斯克那样会发出引人关注言行的“文化的窘境”。虽然不需要在各方面都成为先行者，但对新技术和潮流敏感的早期尝试者（early adaptor）和聪明的追随者等战术也要区别使用，以建立纯电动汽车时代的稳固商业模式。希望日本能向世界显示出这种决心和一以贯之的战略。