正如埃隆·马斯克(Elon Musk)在 该公司的最新投资者电话中所说的那样，“与其他汽车公司或几乎任何一家汽车公司相比，特斯拉在垂直整合上都是荒唐的。” 创新者不仅仅是组装汽车：它还生产许多关键组件，这些组件使汽车比其他电动汽车更具优势。将它们直接出售给客户;运营一个增压器网络为它们充电;甚至提供太阳能电池板和蓄电池来为其供电。

现在，特斯拉正在成为中国的主要参与者，因此，它已成为新一波中国电动汽车初创企业的榜样。这是一个拥挤的领域。正如AJ Cortese在KrASIA上最近的一篇文章中所 报道的那样，截至2019年3月，在中国注册的电动汽车制造商超过480家。其中大多数是在美国或多或少不为人所知的国家，但在美国媒体(包括比亚迪，在加利福尼亚州生产电动客车，最近有三家在美国证券交易所开始交易：尼奥(NYSE：NIO)，李汽车(NASDAQ：LI)和小鹏汽车(NYSE：XPEV)。

这些新兴公司将在何种程度上选择(或能够)模仿特斯拉前所未有的虚拟集成水平?科尔塞斯写道，中国的电动汽车制造商已经在某些领域积极追随特斯拉的领导地位，但在其他领域则不太可能这样做。

特斯拉与客户的直接关系以及对销售渠道的控制，令全世界的汽车制造商羡慕不已。美国汽车制造商受到法律(以及长期存在的结构性因素)的阻碍，无法直接向客户销售汽车，但这并没有阻止他们 探索扩大在线销售的新方法。欧洲汽车制造商所面临的限制较少，他们更加积极地 追求特斯拉式的直销。

与北美和欧洲的OEM相比，特斯拉的中国竞争对手拥有更大的自由度来模仿其直销模式。他们正在迅速建立自己的零售网络，至少在零售地点数量上，一些学生已经超过了硕士。

最终，特斯拉在中国12个城市拥有 24家商店。据KrASIA称，截至6月，小鹏在中国52个城市拥有147家商店和服务中心。蔚来在中国89个城市建立了两种不同类型的零售设施。Nio的22栋房屋设计为豪华的场所-每栋房屋均不仅设有陈列室和服务中心，而且在会员区设有咖啡馆，会议室和儿童游乐场。119个Nio Spaces是较小的设施，主要位于较小的城市，侧重于客户与汽车的互动。Li Auto还选择跳过传统的独立经销模式，并直接向线下和在线客户销售。

但是，当涉及到对基础设施收费时，情况就不同了。一些国内的电动汽车制造商在基础设施上投入了大量资金，而另一些则没有。

Xpeng似乎有意追随特斯拉的领导。正如KrASIA报道的那样，该公司在IPO招股说明书中表示：“我们相信广泛的Xpeng品牌增压网络将增强我们的品牌知名度，并为我们的客户提供差异化的用户体验。”

蔚来采取了不同的策略。该公司一直在努力开发 电池交换网络(这是特斯拉 几年前探索并放弃的概念 )，并计划在今年晚些时候推出电池即服务模式。到目前为止，它还没有透露有关建立专有充电网络的信息。

中国已经拥有比其他任何国家都更多的充电站-截至2019年，充电站超过120万个。3月，中央政府宣布了增加约60万个充电站 的计划。地方政府，公用事业和电池制造商CATL也在投资公共充电网络。

他们必须迅速采取行动，以赶上那些疯狂的加利福尼亚人。特斯拉已经 在150多个中国城市拥有 2500多个Supercharger摊位，并最近宣布 计划今年再安装4,000个。