颠覆的时刻总是会突然降临，一如黑夜尽头的黎明，太阳升起时，乍放光明。

汽车业拐点在2021年伊始悄然到来。

1月5日，挪威公路联合会（OFV）公布2020年汽车销量数据，该国去年纯电动汽车新车销量占比达到54.3%，超过燃油车和混动车型的销量之和。

一如石器时代的结束并非石头用尽，未来燃油车时代走向终结也不会是因为石油枯竭。

欧盟在2020年9月发布了《2030年气候目标计划》，将2030年温室气体排放量目标从比1990年至少减少40%提高到55%。如果碳排放量超标，包括汽车企业在内，都会面临十亿级甚至百亿的巨额罚款。

当节能减排的环保故事被反复述说，智能电动汽车夺取产业主导权的步伐已经不可阻挡。

“人们想要电动汽车，想要可持续能源的交通工具，想要清洁能源。”特斯拉CEO伊隆·马斯克认为，现在（电动化）趋势已经很明显了。

在拐点到来之际，特斯拉这些挑战者与即将进入的新颠覆者又将掀起怎样的巨浪？

疯狂的特斯拉

“他可能有些关于对电动汽车的疯狂想法，但这不会普及到大众市场。其次，这些人根本不知道如何制造好车。他们没有工程专业知识。”

当2014年伊隆·马斯克领取柏林金方向盘奖的终身成就奖之时，一家德国汽车巨头的时任CEO对身边的人表示，丝毫不担心特斯拉的威胁。

确实如他所言，瞄准大众电动汽车市场的Model 3在推出早期经历了产能危机，特斯拉一度风雨飘摇，但最终马斯克带着特斯拉爬出了“产能地狱”，如今Model 3和Model Y等平民车型正在全球抢夺传统燃油车的地盘。

资本也在用脚投票，现在的特斯拉市值在7000亿美元上下徘徊，换句话说，靠着丰田5%的销量，特斯拉坐拥后者3倍的市值。

资本的选择讲述着一个颇为残酷的事实：传统车企在发动机、变速箱等方面的历史积淀，在新一代的智能电动汽车面前土崩瓦解。

2021年1月1日，特斯拉中国官网元旦更新Model Y长续航版起售价，大降14.81万和16.51万元至33.99万元和36.99万元，引发中国用户的“抢购”，有非官方消息称，10小时订单就突破10万辆。

更可怕的是，在中国市场Model Y仍有降价空间。蔚来创始人、董事长李斌坦言，他原本预计特斯拉的售价在30万以内，预计今后产能上来还会降价。

那个曾经不惧特斯拉威胁的车企CEO应该是不了解马斯克，他进军投资并领导特斯拉生产电动汽车的本意并非颠覆传统汽车，而是希望“加速世界向可持续能源的转变”。

马斯克一直认为传统汽车巨头会造出电动汽车，但当时通用EV 1在市场的失败刺激到了他，汽车巨头们对于新能源汽车的研发制造并不积极，因此他决定，“有必要出现一家新公司来制造电动车了”。

即使是去年12月接受采访时，马斯克强调特斯拉没有兴趣建立护城河之类的东西。

无论是开放超充网络还是Autopilot的技术授权，他们都持开放的态度，“我们愿意授权技术帮助其他公司做正确的事。”

挪威的电动车销量证明着马斯克的预见性，传统车企也在加速转型。

“大众汽车只有跟上特斯拉的步伐，随后才能在某个阶段超过它。”大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表达了对特斯拉的尊重。

马斯克看到了巨头的转型，不过他表示，“对特斯拉来说，最有竞争力的公司可能是一家来自中国的公司。”

中国汹涌的后浪们

在巨变的时代，转身的速度、变革的态度和意愿都将决定企业的未来。

相较于在传统车企面对的包袱和顾虑，蔚来等造车新势力，都是轻装上阵，更能全身心投入到新能源汽车的电动化和智能化浪潮中。

“特斯拉是一颗耀眼的明星，但不会没有后来者。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，蔚来、小鹏汽车、理想汽车就有这样的机会，三家都有着较强的互联网基因，并且在产品技术和商业模式不断创新。

李斌曾经在对HD Auto复盘时表示，易车上市之后的两三年，他就在琢磨用户和企业交流的方式会重新定义企业的类型，会把公司整个架构的基础改变。如今，“用户运营”和“服务体验”已经烙印在蔚来这家公司身上，并为市场接受。

1月3日，蔚来推出官方二手车NIO Certified，宣布通过自营方式运营官方二手车，实现蔚来产品全生命周期的服务闭环。

其中一系列针对老用户的复购方案，李斌在努力“实现对现有用户利益的最大保障”。

在差异化方面，小鹏汽车投入巨资在智能网联的研发和品牌建设，小鹏的智能化标签开始深入人心，而在超级产品经理李想的主导下，主打其认为的符合当下消费者需求的增程式电动车，在这一细分领域实现领跑。

中国的新造车“后浪”不止这三家，也有多家新造车公司预计将在今年上市。爱驰汽车选择以欧盟为起点开启国际化的征程，威马汽车正在从电动汽车普及者变身实力派，华人运通则通过豪华品牌高合HiPhi进入市场等等。

只不过因为蔚来、小鹏、理想这三家新造车势力都赴美上市，销量也都位列前茅，就经常被放在一起对比，小鹏汽车创始人还发布过一张三人的合照。在美股市场，蔚来经历过低迷，如今三家的市值都已经超越许多传统车企。

但中国传统车企也没有放弃，在经历一波内部的新四化转型之后，中国的不少本土车企开始选择打造全新的高端新能源汽车品牌，而且是成立独立的公司进行运营。

蔚来这些特斯拉的“后浪”，正在成为后来者的“前浪”。

北汽新能源在2019年推出ARCFOX品牌。多家新公司2020年更是密集出现，东风汽车推出岚图品牌，公司CEO卢放表示，岚图将探索一种“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式。长安汽车则携手华为、宁德时代联合打造新的高端汽车品牌。“智己汽车”则是由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴三方联合打造高端智能纯电汽车项目。长城汽车的沙龙智行也在12月更名注册。

“新”汽车公司和品牌都在抢标签，用户服务、长续航、自动驾驶、智能化、德系品质等等，他们所要做的其实就是在某些方面“比别人好”。

其中各家都在发力的是智能网联和自动驾驶，毕竟“电动车革命”并不只是动力来源的更替，智能电动汽车时代，在电动之前的“智能”最终会对传统汽车发出致命一击。

因此，第一波新造车企业从一开始就要打造“smart EV”，而第二波的新入局者则是寻找阿里、华为等科技巨头合作，其实后者也在虎视眈眈。

谁是真正的颠覆者？

其实，马斯克领导下的特斯拉并非完全是一个颠覆者，或许用挑战者来形容更为准确，它冲击着传统内燃机高耸的壁垒，但没有想着挖去汽车制造的根基。

正如时任长城汽车数字化执行官李鹏所言“现在所谓的智能汽车只是在功能车上叠加了智能体验，就像使用了塞班系统的诺基亚，而非一款真正的智能车。”

汽车业颠覆式的创新或许尚未真正到来，那些仍在徘徊或隐在暗中的“外行人”一旦跨界造车，传统功能汽车的保卫战才会真正打响。

“未来5-10年，全球市值最高的企业将是一家出行公司，特斯拉、苹果和大众都有机会脱颖而出。”特斯拉2020年二季度财报披露后，迪斯在自己的社交媒体上表示。

苹果被点名，或许出乎不少人的意料。

其中并不包括李斌等业内专家和大咖。就在迪斯提到苹果不久的2020年8月，李斌在一个论坛上透露，“苹果造车在业内已经不是什么秘密，我自己认为他们的车有可能会在2023-2025这几年量产。”

只是，世界需要苹果造车吗？

爱驰汽车联合创始人兼董事长付强曾言，市场不缺少爱驰这个品牌，但爱驰的存在能给全球用户带来差异化的智能出行体验。换句话说，创造价值的公司就有存在的意义。

市场对苹果的期待远不止于此。如今的汽车产业不缺一家汽车公司，也不少一个汽车品牌，但缺少一个打碎传统的颠覆者，而颠覆正是苹果的目标。

去年岁末，台湾媒体频频报道苹果造车的相关消息，一开始预估的造车时间大多和李斌的判断相差无几，后来有爆料称苹果将在2021年就造车，不过今年要看到苹果量产车，还是颇为困难的。

目前来看，强大的车企巨头还是可以一定程度抵御特斯拉的冲击，并且学习和模仿特斯拉的创新，但苹果若真的闯入，将对汽车再进行一轮数字化的颠覆。

苹果的用户生态是移动互联网时代最强大的应用生态平台之一，如果再将操作系统移植汽车上，打通手机、电脑、平板、手表等等硬件，结合其芯片研发能力，一台无缝连接用户生活的被重新定义的数字化汽车会出现在世人面前。

未来，苹果有能力重构出行的场景与生态，传统汽车公司如何弥补这样的差距？

另一个有能力如此做的科技巨头，则是华为，一家同样拥有消费电子制造能力、芯片设计能力和庞大用户，并在去年推出鸿蒙系统的跨界公司。

在去年9月，HD Auto曾独家披露华为有意入股长安蔚来，11月份，长安汽车宣布将和华为、宁德时代一起打造高端新能源品牌，多家媒体报道称，该品牌就是长安蔚来，不过最终应会更名。

早在2015年，苹果公司的“泰坦”造车计划从内部流出，为此，华为曾针对是否造车展开了激烈的讨论。最终的决定是“华为不造车”。

“我们永远不会造车。”2019年初，华为创始人任正非态度坚决。2020年年末，华为下发文件，不造车“有效期”变成了3年。

不过，华为今后可能不只是颠覆汽车公司，甚至更早被其颠覆的是汽车零部件供应商。

一家中国汽车智能网联领域的初创企业CEO对HD Auto表示，华为现在的路径就是成为未来的博世，车企不太愿意市场再出现一个强势的供应商，“华为最终会被逼上梁山，不得不造车”。

难道谷歌会放过侵入汽车业的机会？自动驾驶将是它打开汽车行业大门的钥匙。

2019年4月下旬，谷歌旗下的自动驾驶企业Waymo的首席执行官约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在博客中表示，他们和American Axle & Manufacturing（AAM）公司合作，对一间位于底特律的汽车工厂进行改造，麦格纳将在此为其规模化改装并生产L4级别的无人车。

颇为巧合的是，在这个制造基地仅有一墙之隔的地方，就是Hamtramck工厂，一家在2018年被通用汽车宣布即将关闭的组装厂。