对中国数百家造车新势力而言，冬天已经到来了。

可以预见的是，大多数的“裸泳者”，都将会在这轮大潮退却之后，现出原形，在残酷的市场竞争中，悄无声息地消失掉。

与此同时，也会有极少数的企业，能够生存下来并得到发展。

一

投机的时代，结束了；忽悠的时代，结束了；“丑媳妇见公婆”的时刻，到来了。所有的“PPT”，都将会被放到严酷的市场中，在消费者的放大镜之下，受到最严苛的审视和检验。

高歌猛进的新能源汽车市场，对于造车新势力们而言，是唯一的好消息，除此之外，全部都是噩耗，接二连三的噩耗。

首先，补贴在持续退坡。按照原来的计划，整个新能源汽车补贴，将会在2020年结束时，完全退出。

靠吃补贴为生的企业，会陷入尴尬的境地，尤其是以生产A00级别新能源车的企业，其运营状况将会受到巨大的冲击。遗憾的是，10月份的数据显示，总共卖出的11.97万辆新能源车中，A00级别的销量为51274辆，占到了55%。

毫无疑问，补贴的门槛也将会大幅度地提升，“投机者”们为了获得补贴，在测试时减去一切能减的重量，甚至磨光轮胎等“招数”将会失效。纳税人的财政支出显然不能落入“投机者”的腰包。

其次，“双积分”政策也将会在2019年起，启动新能源积分的结算工作，这会使得所有在中国生产汽车的企业，不得不开始大规模投资新能源汽车的产能。

马上就要召开的广州车展，我们将会得到大量的这方面的信息，几乎所有的传统汽车巨头，都将会落实在华的新能源投资计划。

使得新能源汽车市场将会变得日渐拥挤。

一如曾经的SUV市场，在2017年的时候，某些本土自主品牌还在大肆创造出各种“销量神话”，仅仅一年时间，就有大量的竞争车型涌入，“神话”瞬间从神坛跌落。比如某些曾经月销高达7万辆的神车，销量迅速腰斩。

回到新能源汽车市场，尽管截止目前9月份，中国已经售出了62.5万辆，占到全球市场份额的50%，但我们难以否认，量虽然上去了，但质是不敢恭维的。

而市场竞争的强度一旦被提升之后，一些低质的、赶着补贴风口的电动车型将会被市场无情地抛弃。

还有，特斯拉来了。

一方面，特斯拉Model 3已经对所有的中国消费者开放预定，只需要交8000元的定金。更可怕的是，马斯克已计划将Model 3在华的投产时间提到2019年。也许人们会质疑Gigafactory 3的建设工期能否跟上，但不要忘了，还有一种方式叫CKD生产，把整车的散装件运进来，在中国就地组装即可。

这样做的好处是，原来的25%，后来因贸易摩擦而提升到40%的整车关税，迅速可以用零部件的关税进行规避，税率将会降到6%。

如果Model 3的价格为3.5万美金，则关税为0.21万美金，运费为0.1万美金，在华的价格就会被拉至3.81万美金。这个价位区间，将会伤害到很多车型，不仅仅是国内的新能源车企，还包括BBA的入门为30万元的B级车型。

特斯拉的进入，不仅会吃掉市场份额，同时还将会从造车新势力那里，抢走更优秀的人才。

此外，供应链对造车新势力，也将会开始变得不够友好。

因为在新能源汽车市场出行大规模的整合之前，供应链端尤其是动力电池制造商已经完成了整合，市场份额向龙头企业集中的趋势已经非常明显。

2018年的前10月份，中国动力电池市场第一名的份额超过40%，第二名接近30%，而第三名不到5%。这就会导致，造车新势力在与动力电池巨头的谈判中，几乎没有任何话语权可言，甚至难以得到优质的供应。

挑战不仅仅在动力电池。包括芯片、屏幕、电机控制器等领域的供应链，都已形成了高度的垄断，对于造车新势力而言，这种态势显得非常不友好。

最后，屋漏偏逢连夜雨，在各种坏消息此起彼伏的同时，中国的资本市场迎来了有史以来最大的低谷。

根据投中研究院的数据，在2017年上半年，中国的VC们募集资金的规模达到了1342亿美金，而2018年的上半年，这个数字缩水为341亿美金，如此惨烈地大幅度下滑，已经不能用“跳水”来形容了。

VC市场的资金短缺，将会极大影响造车新势力的募资情况。这样的局面，将会使得资金向头部集中，同时估值会大幅度降低，所能募集的金额也会大幅缩水。

外部的环境，无疑是严酷的，还将会变得更加严酷。

二

有多少初创企业能够熬过这个严冬？什么样的初创企业可以挺过这个严冬呢？

在“进博会”期间，车评君去了一趟爱驰汽车，通与其创始人兼总裁付强先生聊天和体验了爱驰U5的工程车之后，车评君认为爱驰汽车以及其他具备相似特点的企业，在第一轮淘汰赛中大概率可以杀出重围，以下是一些总结和原因分析：

首先，该公司的产品拥有竞争力。

在2018年底的这个时候，谈愿景、谈战略，固然依然很重要，但产品无疑将会成为具有决定性意义的胜负手。

它的重要性将会体现在多个方面。

1、产品的定位极其关键。

这将解决多个问题，首先是否在特斯拉Model 3的打击范围之内，价格区间会变得非常敏感。如果2019年上市的新能源汽车，价格在30万元左右的，都需要解决的问题就是，如何与特斯拉的Model 3在定位上、使用场景上拉开足够大的距离。

此外，鉴于此时此刻动力电池的价格和内燃机相比，依然处于劣势，不能将价格定得过低，这将使得车型的销售过于依赖补贴，当补贴退坡时会变得非常难受。

最后，在产品定位上还不能价格过高，这将会影响市场容量，使得该企业推出的首款战略车型，缺乏足够的销量，影响供应商甚至是渠道的士气。

对于所有的造车新势力而言，能否在2020年实现10万辆的交付，将会变得极端关键。

爱驰的首款新车U5，是一款A+级的SUV，会比小鹏的G3和威马的EX5会大一些，但又不到拜腾Concept那样的尺寸，是一个非常讨巧的定位。

2、产品本身及性能必须过硬。

在2019年推出的新能源汽车，在产品性能上一定要表现过硬。像2016年那样的低质、低端电动车，将会迅速被市场淘汰。

中国的电动车市场，如果说在启动阶段，是由2B的业务进行冷启动的；但在发展阶段，一定要通过打动消费者撬动C端的市场需求，才能持续发展壮大。

对于所有造车新势力而言，能否让C端用户掏钱购买，基本上是在这轮严冬中存活下来的必要条件。

对于C端的消费者而言，除了车的“颜值”一票否决的条件之外，产品的核心性能会变得非常关键，比如说续航，驾控等。

对于电动车而言，续航这个参数，几乎是所有核心能力的综合反映。为了获得更好的巡航能力，需要在动力电池Pack的能力密度、风阻系数、车身轻量化、轮胎的选择等多个因素上进行不断地优化。

爱驰U5的Pack能量密度据称高达172Wh/Kg，在全球范围内仅次于特斯拉Model 3排在第二位，国内目前Pack能量密度表现最好的是比亚迪唐，数据为161 Wh/Kg。

在整备质量上，爱驰U5的数据为1.8吨。这个数据，甚至会优于那些A级的电动SUV；加上在0.29以内的风阻系数，爱驰汽车的CTO王东晨告诉车评君，他在不久之前做的滚动阻力的测试中，爱驰U5的表现优于所有竞争对手。这个核心数据，将会使得该款车型的综合巡航优于竞品。

其次，该公司的制造能力非常强。

对于所有的造车新势力，会有非常多的挑战，但制造是一个非常困难，又不得不跨越的坎。

这么多的挑战包括：

募集足够多的资金，打造出优质的电动车产品。目前看起来，这两个阶段，有不少造车新军“看起来”都已经跨过去了，当然了，有些企业的产品本身并不竞争力。

更现实的挑战是制造。

事实上，对于造车新军而言，实现大规模的有品质的交付，其难度不会比打造出优质的产品小。

原因在于，规模化制造需要得到供应商的支持。要使供应商相信与你合作是靠谱的，投入不会血本无归，不是个容易的事情，更何况要搞定的是产业链上数百个大大小小的供应商。

造车新势力包括任何一个车企，与供应商的合作，不仅仅体现在制造环节，在研发阶段就已经开始了。

任何一个系统的研发，都需要供应商的配合。对于所有的供应商而言，哪怕你拍出足够多的研发费用，也未必能够锁定他们的研发资源，除非你使他们相信，未来会有足够多的订单产生。

哪怕你搞定了供应商，这么多的零部件，如果能够控制住质量？把所有的零部件装到车上，如何能够确保质量以及可靠性？

如果品控问题不能得到有效的解决，车卖得越多，就死得越快。召回和消费者索赔是能够让一个企业倒闭。

在规模化制造优质产品方面，爱驰汽车有着令人印象深刻的团队。其在江西上饶的制造工厂，是国内第二家由造车新势力主导并落成的制造工厂。爱驰的制造团队和供应链团队，截止目前依然显得“奢华”。核心负责人是国内销量最大的车企南北大众这个领域的负责人，应该可以称之为国内这方面最好的人才之一。

还有，该公司在AI领域布局比较早。

汽车的未来形态显然是智能汽车。

电动化或电气化的工作，使得人们可以支持往汽车上搭载更多的芯片，更好地在汽车内部搭建高效的信息传输网络，在上述的基础上，我们才有可能为汽车进行软件开发，并通过软件，更好地发挥硬件和数据的能力。

对于智能汽车而言，如果软件只是肉体的话，AI则是灵魂，是大脑。AI能够让汽车变得更加懂用户、懂周边的环境。能够让驾驶服务、第三方应用的服务更贴心。

比如，自动泊车的能力越来越强；自动帮你设定车内所有的舒适性设置，比如空调温度、音乐的推荐、座椅的位置、PM2.5等。

对于AI能力而言，越早与汽车结合，会越有利。因为AI的能力，会随着与用户的交互和持续不断的训练而不断提高。

爱驰汽车的AI工作由此前滴滴的技术委员会副主席、美国堪萨斯大学计算机系主任陈学文负责，是国内最早设置AI研发团队的造车新军。在本届“进博会”上，爱驰汽车还与中国欧洲经济技术合作协会合作组建智能网联分会，对未来进行投资。

车评君并不认为爱驰汽车在智能网联方面，可以藉此超越原来有着非常强的互联网背景的造车新势力，但创始人在这方面的意识，是非常重要的。

最后，该公司的企业文化和执行力是有竞争力的。

这一点，对于所有的造车新军而言，无疑是极端重要的。对于任何一种类型的初创企业，运营效率不仅仅会反应到成本上来，甚至会反应在每一个产品细节，对用户的服务和对合作伙伴的态度。

鉴于造车新军的团队都是新组建起来的，在团队之中，人员的成分非常复杂，有传统汽车公司的、有互联网公司的、有科技公司的、有金融投行的，甚至还有快消行业的。

如此复杂的团队构成，而且这些人的背景和履历都非常好，如何能够将他们整合在一起，挑战是非常大的。

更加要命的是，因为每条业务线的负责人，都将会将此前的旧部，大量地招募进来，以满足业务快速扩充的需要。这样的结果，是在公司内部，天然地形成以部门、以高管为核心的“小山头”，部门负责人为了“弟兄们”的利益，不得不在老板那里竞争更多的资源，谋求更大的话语权。

结果是，团队之间的摩擦加剧，公司的运营效率大幅度降低。

车评君几乎与所有的主流造车新势力有着非常多的接触，一个非常明显的感觉是，不少企业的“部门墙”之高，已经到了令人震惊的地步。彼此之间，甚至已经难以正常沟通。甚至需要第三方为他们的内部部门传递信息。

爱驰汽车在这方面，做得还是非常不错的。付强和谷峰几乎没有任何架子，车评君在与爱驰所有的高管团队打交道，几乎感觉不到官僚的气息，一个部门经理，坐在付强旁边，会非常自如。付强和高管开玩笑，也非常有趣。

在企业文化建设和内部融合中，车和家是另外一家表现异常出色的造车新势力。

这些企业共同的特点是，员工有着非常强的事业心和责任感，有一种要将事情搞定的“ownership”。体现在结果上，就是各项工作的推进效率会变得非常高。

与此形成对比，一些表现糟糕的造车新势力的高管们，哪怕面对媒体，都表现出“牛气哄哄”的态势，目中无人，鼻孔朝天，差一点要横着走道。

各种项目，推进起来的速度极慢，员工会一再地对内部的体系感到无可奈何，激情在消耗中损失殆尽。

三

时间，才是那把最锋利的刀。2018年只剩下最后的49天了。

对于造车新势力而言，残酷的2019年呼啸而来，与之相伴的，包括双积分政策、补贴的退坡、特斯拉的国产、传统巨头的进击，你准备好了吗？

造车新势力们该如何面对这个严冬？

在这样的时刻，请对自己进行全面的体测和压力测试，看看自己有没有可能，在接下来的新能源市场大战中幸存下来。体测的项目包括：

1、账目上是否还有足够多的资金。10亿美金左右的储备，是重要的。这些储备，使得你能够应付接下来的量产、销售服务体系的建立，以及其他可能发生的不确定性。如果现在还在进行融资，估计是没戏了。

2、生产制造准备得怎样了？如果这个时候还没能锁定供应商，基本上就没戏了。如果在这个时候还没有决定怎么解决生产的问题，基本上也没戏了。最好是要有自己的制造工厂，否则的话，会在品控的坑里面，与代工厂方反复消耗精力和时间资源，逐渐陷入被动。

3、销售和服务体系准备得怎样了？无论是直营还是分销。在这个时候，大的体系和框架应该已经落实完毕。

同时，要根据销售目标，评估自有的交付和维保的体系能力，看看能否跟上形势的发展，以及能够快速地进行扩展。在扩展的过程中，人员供应体系、培训体系能够跟上需求。

2020年，不能实现10万辆交付的企业，恐怕就会变得非常危险。

对于所有的造车新势力而言，2018年的年底，注定将会异常艰难。无论是哪一种类型的企业，都是“关键时刻”。

有希望杀出重围的，将需要进行“舍命狂奔”，All in生产和制造，并竭尽所能，把销量做上去。

准备得还不够充分的企业，也是抉择时刻，是继续“死扛”还是战略转型，是不得不回答的严肃问题。

对于所有的造车新军而言，这还仅仅是第一个冬天。自动驾驶、共享出行、苹果等更强势的野蛮人，还没有入场，那是一个更加不确定的未来。

前提是，先挺过这一轮。

有一点几乎是可以达成共识的，寒冬过去之后，最终剩下的“玩家”将会屈指可数。