2020年，我们能看到中国新能源车市场的蓬勃发展，虽然和油车比销量，还有比较大差距，但我们能看到近两年产品力的飞速提升，同时在智能化和网联化的大趋势下，越来越多的电动车也开始去讲智能这个概念。

但是嘿电始终认为，一台电动车能不能卖得好，最关键的还是续航里程有多少？充电速度和便利性是否达标？至于其他智能化、服务等标新立异的东西，都得靠边站。想一想去年7月份小鹏G3车主的维权事件，上市半年时间，同价格的G3直接从365km升级到了520km。

时间再推近一点来看看，特斯拉Model 3后驱长续航版宣布国产版本价格时，刚刚提了标准续航的车主不也组团去维权了吗？即便是到了2020年，愿意去买电动车的人，都还在处于追求温饱的阶段，你给他们去讲自动驾驶、智能网联这些中产阶级才去追求的东西，他们会看，绝对不是购车考虑的第一要素。

还记得十年前，大众凭借着涡轮增加+DSG双离合变速箱的"黄金动力组合"，一举超越竞争对手，从那以后，越来越多的车企开始去宣传自家的动力系统，创驰蓝天、地球梦等等。

可到了电动车上，很少有车企愿意去讲自家的三电技术，即便是宣传的时候，也是模棱两可。说白了还是因为不自信，我们与小鹏汽车副总裁刘明辉博士进行了一次深入对话，详细地了解了小鹏P7在三电领域的一些建树。

小鹏在电池方面的选择

最早在小鹏G3-2019款上市之时，只有365km和351km的两个版本，此时电池的供应商主要为联动天翼和比克，电池的结构也全部都是18650的圆柱电池，电池的PACK是由深圳欣旺达来完成。可以说从电芯的种类，电芯成组的铝丝超声焊工艺再到PACK，基本就是复制的特斯拉Model S。

但是结果就是，由于G3只是一台紧凑型SUV，圆柱电池过大的体积占比导致G3无法塞下更多的电池，续航里程无法满足消费者的需求。而在刘明辉博士来到小鹏之后，小鹏汽车在电池包的选取上也及时进行了转变，在之后的G3 2020款中开始使用了全新的宁德时代811方壳电芯，PACK也是由小鹏和宁德时代联合开发。NEDC续航里程提升到了520km，产品力大幅提升。

正所谓吃一堑长一智，有了之前的经验后，小鹏P7在电池的选择上也更加合理，分别使用了宁德时代811方壳电芯和亿纬锂能的软包电芯，两种电芯在成组之后都可以很好的兼容同一个PACK箱体。这两家的电芯也特别值得说一下，小鹏P7使用的宁德时代811电芯是专门定制的款式，电芯的高度只有110mm，比市场上130-140mm更低，更低的电芯高度也让整个电池包做得更薄，保证P7轿跑造型的同时，也让地台高度没有受到太大的影响。

长续航版车型使用的亿纬锂能的软包电芯，乍一听好像名气不如宁德时代，实际上小鹏P7使用的软包电芯，实际上这条软包电芯生产线，完全由韩国SK公司搭建，可以理解为贴了亿纬锂能牌子的SK软包电芯，品控、质量等方面相比宁德时代有过之而无不及。

我们再来说一下电机，这部分其实过去其他的车型里面也不愿意多谈，为什么呢？因为除了比亚迪、蔚来、特斯拉、北汽、上汽之外，绝大多数电动车使用的电驱动系统，都是外采的。但是TA确实非常核心的零部件，如果把电池比作是电动车的心脏，那么电机就是肢，最终这辆电动车是个能跑的运动员还是个跑两步就气喘吁吁的小胖子，都得看电驱动系统做的怎么样。

首先我们要看它是哪种类型的电机，永磁同步还是感应异步，前者体积小、质量轻，功率密度大、效率高，但是由于永磁体比较脆弱，很难做到一个比较大的功率。而后者则是体积大、效率低，但是比较耐造、

小鹏P7前后电机使用的都是永磁同步电机，后桥主电机最大功率可以做到196kW，远超目前国内主流永磁电机的水平（140kW左右），已经和行业内最高水平的特斯拉电机不分伯仲。

此外，这款电机在进行标定的时候，也进行了一些取舍，着重优化了在低速段的能耗表现，将NEDC的效率提升到了85.5%，已经是目前国内TOP3的水平，同时着重优化了电机的NVH表现。不过有舍必有得，为了保证低转速下的高效率，这款电机将最大转速进行了限制，反映到实际的数据上，就是小鹏P7在极速限制在了170km。

总结

从2018年开始，智能汽车的这个概念被大家所提出，很多车企包括小鹏在内都在去讲这个概念。但是我始终认为，电动车从0-80分的这过程，靠的是应该还是三电系统。

以当年的小鹏G3为例，小鹏汽车在智能化网联化方面做了很多宣传，但是本身G3并没有在三电方面落下，不管是整个底盘、驱动系统以及安全方面，做得要比很多同价位的车型好很多。