本报记者 夏治斌 张家振 上海报道

在“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化）行业浪潮下，国内新能源汽车发展迅猛，与之相关的充电桩产业也进入了快速发展期。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）日前发布的统计数据，截至今年2月底，全国充电基础设施累计数量为286.4万台，同比增加62.9%。其中，今年1~2月，充电基础设施增量为24.7万台，公共充电基础设施增量同比上涨120.8%，随车配建充电设施同比上升282.1%。

《中国经营报》记者注意到，在行业发展向好和政策利好驱动下，入局充电桩业务的企业也越来越多，特来电新能源股份有限公司（以下简称“特来电”）、万帮星星充电科技有限公司（以下简称“星星充电”）、江苏云快充新能源科技有限公司（以下简称“云快充”）等企业知名度较高。

不过，目前在新能源汽车充电领域还存在排队时间长、充电桩布局不合理、油车占位电动桩等问题，入局充电桩业务的企业也还面临着盈利难的局面。对于“一桩难求”的原因，真锂研究创始人兼总裁墨柯告诉记者，2021年，国内新能源汽车销量增长很快，由2020年的130万辆快速发展到350万辆，这就导致充电基础设施紧张，也是造成“一桩难求”的主要原因。“其他原因还包括充电桩分布不太合理，用户集中的地方充电桩少等。”

市场前景广阔

充电联盟数据显示，截至今年2月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩121.3万台，其中直流充电桩49.6万台、交流充电桩71.7万台、交直流一体充电桩589台。从2021年3月到2022年2月，月均新增公共类充电桩约3.1万台。

不过，我国新能源汽车和充电桩的“车桩比”距离“1∶1”尚有较大差距。公开数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量784万辆，充电桩保有量为261.7万台，车桩比为3∶1。这也意味着，国内充电桩市场仍存在较大的缺口。

“预计到2022年，新能源汽车保有量将达1221万辆，充电桩保有量将达506万台，到2025年新能源汽车保有量将增加至3224万辆，充电桩保有量将增加至1466万台。”东莞证券研报指出，“2021—2025年，新增充电桩数量年均复合增长率将达44%。我们估算，2022—2025年充电桩市场规模分别达1241亿元、1347亿元、1482亿元、2045亿元。”

在市场前景广阔的大背景下，充电桩企业也发展迅速。相关数据显示，截至今年2月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有14家，星星充电、特来电、国家电网、云快充和南方电网分别以27.0万台、26.4万台、19.6万台、15.6万台和4.1万台的运营量位居前五位。而上述14家运营商运营充电桩数量占总量的92.2%，剩余运营商占总量的7.8%。

在充电桩数量不断增长的同时，相关运营企业也频频获得资本青睐。2021年5月，星星充电宣布获得高瓴领投、IDG、北京泰康投资、禹达投资、宝龙与远洋地产等跟投的B轮融资，投后估值为155亿元，并成为亚洲数字能源领域头部“独角兽”。

2021年11月，云快充宣布完成由OPPO投资的B3轮融资。而在此轮融资之前，云快充已经完成多轮融资，投资方包括蔚来资本、财信基金和宁德时代等。

值得一提的是，充电桩企业也正在积极谋求登陆资本市场。日前，青岛特锐德电气股份有限公司（以下简称“特锐德”，300001.SZ）发布公告称，拟将控股子公司特来电分拆至科创板上市。

对此，墨柯表示：“充电设施建设和网络布局是一个很花钱的事，尤其是目前行业处在刚开始发展的阶段，必须要有资本助力才行。充电桩企业不断融资直到最后上市，也是解决资金问题的主要方式。”

多重难题待解

“部分存量小区固定车位建桩改造难；城市公共充电场站冷热不均；充电平台数量多且启停及多渠道支付尚未全面覆盖；部分充电桩运维不及时，节假日高速公路充电难；市场上慢充桩和快充桩不能通用等问题。”奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃如是表示。

在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，部分电动车用户面临充电难问题。一方面是因为新能源汽车和充电桩的“车桩比”还没达到理论上的“1∶1”状态；另一方面，充电桩布局不均匀，现在充电桩大多布局在一二线城市，广大的中部和西部地区充电桩数量还很少。

在充电桩运维方面，记者走访上海市普陀区某小区的特来电充电站发现，大部分充电桩存在被燃油车占用问题。对于投资者对于充电桩被燃油车占用、是否会开发具有扫描开锁功能的地锁问题，特锐德相关负责人回复称：“公司目前也在积极解决燃油车占位的情况，根据场站的实际情况通过不同的方式解决，如设立专属场地车位、道闸、地锁以及人工值守等。”

除在运维方面存在难题外，困扰充电桩企业的还有盈利难问题。以特锐德旗下运营新能源汽车充电网业务的控股子公司特来电为例，公司在充电桩领域的市场份额位居前列，但目前仍处于亏损状态。

根据特锐德公布的数据，特来电2019年至2021年分别实现营业收入21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，扣非归母净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元。

“城区内用户集中的地方通常用地紧张，导致建桩成本比较高。与此同时，在充电桩使用环节，较高的停车费也让消费者不愿意多使用。还有一些因素，比如充电设施的共享化和平台化等问题，也影响到充电桩企业的盈利。”墨柯说道。

“充电桩行业的商业模式也在转型，在早期运营商建桩时会有政府的高额补贴，即便是在建成后没有车充电，运营商通过拿补贴也能赚到钱，但随着补贴逐年退坡，运营商已很难再通过补贴获利。”张翔则告诉记者，充电桩企业面临盈利难的根本原因在于充电桩的利用率低。

不过，对于充电桩运营等相关问题，记者致电特来电董事长于德翔，其表示“目前公司处于静默期，暂不方便接受采访”。此外，截至发稿时，星星充电方面也未作出回复。

政策助力突围

事实上，充电桩行业面临的难题也已引起业内人士高度重视。

对于新能源汽车充电不便的难题，尹同跃建议，工信部和国家发改委等部委加强顶层设计，推动解决充电基础设施建设、运维中存在的问题，助力电动汽车行业高质量发展。“建议工信部研究完善新能源汽车和储放绿色电力转换、交易和调度机制，同时探索单位和园区内部充电设施开展‘光储充放’一体化试点应用。”

东莞证券研报指出，2022年，促进基建投资的政策有望持续推进。新能源汽车充电桩、换电站的投资建设属于“新基建”系列，有望成为2022年基建促增长的重点领域之一。

实际上，各地也纷纷出台相关政策，促进充电基础设施规划建设。以江苏省无锡市为例，截至2021年底，该市共建有公共及专用充电站605座、充电桩6388个、私人自用充电桩22801个、换电站11座，初步形成了覆盖全市的充换电网络。

而江苏省无锡市工信局日前印发的《无锡市“十四五”新能源汽车充换电设施规划》也提出，2022年无锡市充电桩建设目标是新增私人充电桩不少于1.8万个，新增公共充电桩不少于2050个，新增专用充电桩不少于300个，计划新增换电站15个，从政策层面为快速发展的新能源车市场“充电续航”。

2月24日，上海市人民政府办公厅印发《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》则提出，进一步推动本市充换电基础设施建设，满足市民日益增长的充电需求，要形成适度超前的城市充电网络，到2025年，满足125万辆以上电动汽车的充电需求，全市车桩比不高于2∶1。

此外，安徽省合肥市也在抓紧布局建设充电桩，并为此成立了合肥市电动汽车充电设施投资运营有限公司，专门负责合肥市公共充电桩的建设和运维。数据显示，截至2021年11月，合肥市已累计建成各类充电桩5.5万个，其中公共充电桩1.36万个。

“新能源汽车充电服务前景广阔，但是要解决的痛点问题也还有很多，需要政府相关主管部门、企业和社会资本等群策群力，共同推进解决如何在用地紧张的城区降低建桩成本，如何缩短充电时间等问题。”墨柯表示。