放在早几年前，如果有人说新能源车会在2019、2020年遭遇一波低谷，恐怕没有多少人会相信。

同样，如果说如今新能源车取得销量和声量双丰收的明星企业，会是特斯拉、蔚来和五菱宏光这样“棱角分明”的车企，恐怕也出乎很多人的意料。

但这些，正是当下新能源车的市场新常态。

车市下行、补贴退坡、疫情叠加……新能源车遭受超过一年的“低谷期”后，在2020年的第三季度，终于迎来绝地反弹，金九银十的态势也值得看好。

近日，南都记者采访部分厂商和业内人士了解到，目前的新能源车消费进入C端驱动的年代，市场总量值得看好的前提下，电动车品牌和传统车企将进入新一轮的产品竞赛。

大盘向好：8月销量创同期历史新高

2019年，新能源车补贴迎来一次巨大的退坡，不但补贴门槛提升，而且续航在400公里以上的纯电动车，国补只剩下2.5万元，同比2018年跌幅达到五成。

伴随而来的，还有车市的下行，市场销量总量下滑的时候，新能源车难以独善其身。那时候，传统车企缺乏明星产品，造车新势力未俘获消费者信心，低端的产品濒临淘汰……

这一切，都导致去年新能源车销量出现历史首次同比下滑。之后，疫情突袭，更是令今年初新能源车销量跌至谷底。

车市反弹，直到下半年才真正出现。

中汽协的数据显示，今年 8月，新能源汽车产销分别完成10.6万辆和10.9万辆，同比分别增长17.7%和25.8%，“新能源汽车市场规模稳中有升，产销刷新了8月历史记录。”

但1-8月，新能源汽车产销分别完成60.2万辆和59.6万辆，同比依然分别下降26.2%和26.4%，不过跌幅已经大幅收窄。南都记者注意到，对比燃油车，新能源车近期的增幅要明显领先。

全国乘联会秘书长崔东树分析认为，8月新能源乘用车批发数量突破10万辆，在市场环境和政策变化不大的前提下，同比环比都取得大幅增长，“没有出现去年同期剧烈的补贴调整等因素干扰，今年下半年新能源汽车市场，有着高增长的良好局面，上下半年的增速巨变分化将极其突出。”

新势力的逆袭

“在50万元这个价位，我根本没考虑传统的豪华品牌。”80后广州小企业主陈先生，今年8月提了一辆蔚来ES8，和许多人不同，陈先生此前并非BBA或其他传统豪华品牌的车主，这一造车新势力的旗舰电动SUV，是他的第一台豪华车，也是他的第一台电动车。

同样，在新能源车销量榜单前列的，也有特斯拉Model 3、五菱MINI EV等等这样的车型，购买它们的车主，不少是自己的第二台车，更有不少人，纯粹只是为了体验电动车的乐趣和便捷。

和早期清一色的网约车新能源车型霸榜不同，在8月纯电动车销量排名上，五菱宏光MINI EV、Model 3是唯二销量破万的车型，像欧拉黑猫、蔚来ES6、汉EV等等这样充满性格的车型也顺利入榜，新势力中小鹏和威马，表现也比较稳定。理想汽车，则在混动领域，建立了自己的一定优势。

“随着新能源汽车市场逐步由政策驱动转向政策和市场双轮驱动，品牌间的竞争将逐渐回归到产品实力的竞争，国际品牌和自主新势力品牌相较传统自主品牌而言更具资源整合优势，同时也更受资本市场青睐。”对于这些变化，J.D. Power中国区汽车产品事业部总经理蔡明告诉南都记者，C端的驱动以及车企自身的创新，都不可少。

数据亦对此有支撑。目前，90后新能源汽车车主占比从2019年的24%上升至今年的37%。品牌接受度方面，新能源汽车消费者表示能接受任何新能源汽车品牌的比例为78%，高出传统能源汽车消费者6个百分点。

能否在产品上有所创新，或许比品牌本身更重要，对于后来者而言，更是如此，由新创车企负责人也表达了类似的观点。

“如果只走同样的路，那么消费者为什么要选择你呢？我们要做的，就是洞察消费者的需求，走一条相对广汽、蔚来而言，都不同的一条路。”广汽蔚来CEO廖兵告诉南都记者，有关品牌的定位，曾经困扰广汽蔚来很长一段时间，但作为一个智能电动车品牌，可延伸的智能能力、差异化的功能，都为品牌带来更多可能。

廖兵表示，广汽蔚来汲取了广汽的制造能力，以及蔚来的智能能力，但面向的用户却跟两大股东方的用户很不一样，“聚焦中产家庭，产品符合家庭用车需求，符合燃油车过度到电动车的客户群体。”概括而论，就是符合“好爸爸”们的购车需求。

广汽蔚来007

面对增长的用户，以及他们的切身需求，广汽蔚来007最近进行了一次变化很大的FOTA，例如，新上线的安全卫士系统，包括生命探测警报、车身严重碰撞警报、防盗检测警报三项功能，生命探测警报能够在用户锁车后启动生命探测功能，一旦检测出车内有生物遗留，就会自动开启三级响应机制。违章举报模式、Vlog模式、无人机系统……不单是广汽蔚来，在品牌力上没有太多天然优势的新创车企，用一次次创新、升级求逆袭，满足个性化的消费。

传统大厂的新玩法

传统的大厂们也没有坐以待毙，像比亚迪汉、广汽新能源AION系列，在市场上都有不俗表现，后者年内销量同比增幅甚至接近八成。

当然，从总量来说，传统大厂们尤其是主流合资车企，依然是难以令人满意的，一方面是电动车型进入市场的高峰还未到来，另一方面，他们产品仍难以“出圈”。

奔驰在华投放的首款纯电动车EQC，入市后刚好叠加疫情影响，销量一直不如预期。类似的困惑，也出现在其他传统豪华品牌上——如何让消费者接受他们的非燃油车型。

对此，奔驰做了不少探索。

针对电动车消费需求旺盛的珠三角市场，前段时间，奔驰为EQC打造了一场跨城的体验之旅，旨在展示EQC的豪华驾乘、智能和续航能力。更重要的是，与电动车配套的零售，也跟着消费者的需求发生变化。

以EQC为例，奔驰方面向南都记者介绍，今年EQC新增提供一款售价更低的350车型，首付低至10万元的同时，更有低利息、厂家残值担保等政策，和同价位的传统燃油车相比，购车门槛大大降低，更别说日常用车成本的降低。

这种主动求变，也发生在主流的自主品牌上，例如，比亚迪今年把门店陆续开进商超，让消费者不用到4S店，就能直接接触新能源车。例如，吉利把旗下丰富的插电混动家族，包装成吉利ePro混动家族，在综合工况下，可达到1.2L的超低百公里综合油耗，在纯油工况下，最低可达到4.6L的超省纯油百公里油耗。

通过主打无续航焦虑、产品线丰富、车辆售价油电同价等卖点，让曾经存在感不高的插混家族，也得以正名。

当然，相对成熟的造车经验，依然是传统品牌新能源车得到好评的关键。

J.D. Power中国区新能源汽车服务解决方案副总裁任洪艳向南都记者表示，新势力品牌在外观设计、人机交互和技术创新方面更加突出，但传统品牌在传统制作工艺和生产能力上更胜一筹，“新能源汽车车主对车辆本身的工艺和质量有一定的要求和期待，厂商需要明确自身优势和不足，补足短板，打磨出质量和科技感俱佳的产品。”

2020中国新能源汽车体验研究（NEVXI）显示，上汽大众以105 个PP100（平均每百辆车问题数）获得插电混动车市场新车质量第一名，宝马以108个PP100位列第二位。

江淮代工的蔚来，以109 个PP100获得纯电动车市场新车质量第一名，欧拉则排名第三位。此外，欧拉R1、荣威Ei5、大众帕萨特 PHEV 也分别位列细分市场的车型第一，只要“质优”，传统大厂生产的新能源车，依然不乏市场。

争夺C端消费者要靠更高阶的科技竞争

随着C端消费潜力逐渐释放，正在进行的北京车展，不论是传统品牌，还是造车新势力，都不约而同为新能源车呐喊助威。为了迎接下一波消费需求，多家车企都祭出了更强大的科技实力。

造车新势力中，天际汽车、高合汽车都带来了新势力中久违的上市新车，前者主打30万元以内、万物互联的特点，后者则冲击高端，要以科技和场景取胜。

北京车展上被围观的新能源车

没有发布新车的小鹏，但却带来了免费加电和电池租赁计划。蔚来则带来了一项重要的NIO Pilot功能——Navigate on Pilot领航辅助，实现了指定路线下自主辅助驾驶，“基于大量的测试数据，我们针对中国路况的特点进行细节的调教和特殊的优化，让NOP更加符合中国用户的习惯。”蔚来创始人兼CEO李斌向媒体表示。

作为一家传统车企中新势力，广汽新能源也发布了两挡双电机“四合一”集成电驱等黑科技，广汽新能源总经理古惠南接受南都记者专访时表示，要收获更多客户，不仅要有营销创新，还要有制造的创新以及研发供应链的创新，“电动车比较适合做智能化，现在我们已经推出了L3级别的智能驾驶车辆，带高精地图的真正自动驾驶，体验会明显不一样。

”显然，相比以往主打续航、加速，如今的电动车要跑出来，要依赖更高阶的科技实力。

相反，那些曾经在“大补贴时代”有一定销量基础的车企，因产品力难以满足C端消费者需求，如今已经边缘化。