德国汽车零部件供应商博世联手本特勒以及意大利设计和车身制造公司宾尼法利纳共同研发电动汽车平台。”近日，《德国商报》的一则报道再次引发业内对零部件企业跨界研发整车平台的关注。

博世方面对外透露，从机械组成的角度而言，现在已实现零部件整合成一体化底盘。对于更高层级的系统整合，博世在进行概念验证，然后再界定下一步的进展。如果内部概念验证通过了，预计可在2022年底或2023年初进行量产。

■瞄准电动市场打造车型平台

有业内人士认为，上述合作项目看起来不痛不痒，但其实是一次战略性布局。

据了解，博世和本特勒早在2019年4月，便开始联合开发作为纯电动汽车基础的电驱动系统，双方贡献了自身所长。在2019年法兰克福车展开幕前召开的新闻发布会上，博世、本特勒和宾尼法利纳三方共同宣布了要展开战略合作的消息。

博世和本特勒的合作由来已久，不久前还联手推出了专门为电动汽车设计的“移动底盘”。本特勒提供碰撞解决方案、底盘和电池系统；博世则提供驱动杆、转向、刹车和电子电器包含控制系统。随着宾尼法利纳的加入，车辆设计和集成也成为可能。

2020年3月，博世和本特勒的最新合作动态见诸报端，双方研发的全新电动汽车专用底盘，是实现电动汽车平台化的核心零部件。博世、本特勒和宾尼法利纳三家企业完全可以完成整车的设计和制造，未来任何想进军电动汽车市场的企业都可以全权委托它们开展业务。

据悉，三方联合开发的高性能纯电动汽车（EV）平台，是“专为Automobili Pininfarina以及着眼于开拓超豪华和高性能电动汽车细分市场的其他潜在汽车制造商量身打造的现代化平台”。除专为宾尼法利纳服务外，该平台还将针对第三方整车制造商开放。博世方面表示，平台是标准化，还是与具体的产品线匹配，关键取决于客户的需求，以及客户要生产哪一种类型的车辆。

对于研发电动汽车专用底盘的初衷，博世方面曾对外表示，在全球范围内，电动化吸引了众多新玩家进入汽车市场，在中国尤其如此。这些新造车企业有一个共同点：更需要供应商提供系统解决方案，而不是单个的零部件。对于博世而言，为这些客户提供解决方案带来的潜在业务量非常可观。

在博世方面看来，汽车零部件供应商要想在未来继续生存，必须拥有自己的平台。博世董事会主席沃尔克马尔·邓钠尔更直言，博世要成为电动汽车市场的领导者，获得比在传统燃油车市场更大的份额。但他同时强调，博世不会深耕平台技术，而是保持零部件供应商的身份，不会与车企成为竞争对手。

■平台化成为必然成熟度仍不太高

如果说，发动机是汽车的“心脏”，那么车型平台可以被看做“骨骼”。回望汽车工业100多年的历史，其之所以走进寻常百姓家，与企业通过大规模量产，从而大幅降低成本、快速提升产品技术和性能分不开。

在这其中，平台化战略的实施起了关键作用。据介绍，汽车平台是指车型从开发到生产过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至核心零部件及质量控制的一整套体系。汽车平台可以尽量使用相同生产线，降低生产成本。另外，基于同一平台也可提高新车型开发效率，缩短研发周期。

因此，对于车企来说，汽车平台是含金量最高的研发工程之一，也是其具备强大正向研发能力的体现。车企推出自己的车型平台已蔚然成风，比如大众MQB平台、丰田TANG平台、沃尔沃与领克的CMA平台、奇瑞T1X平台等。

前几年，各大车企的电动汽车策略主要是基于传统燃油车平台进行改造，但由于不同动力系统的差异化，其存在诸多挑战，如续驶里程、动力性及内部空间和舒适性受限。因此，开发电动汽车的专属平台就显得尤为必要。

国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅向《中国汽车报》介绍称，车企开发车型平台在欧美市场非常流行。相比于单个车型的独立开发，平台化低成本、低风险的巨大优势，使欧美车企的整体产品规划能力得到更好的发挥。

虽然共用平台的车型在用户“看不到”的地方，如内电子电器件、组件等方面是通用的，但在“看得到”的地方，如外观内饰、影音系统等方面不同，换言之客户坐在车内的感受有所差别，这就一举两得，既降低了研发成本和风险，又保证了不同车型的差异化。“特别是面向电动汽车时代，高昂的开发成本使平台化显得更加重要，甚至是必须。”原诚寅说。

有业内人士认为，成熟的模块开发平台对于电动汽车来说，会是解决困扰产品在研发过程当中车身轻量化、空间布局、能量密度等难题的一条捷径。电动化车型平台的开发应用，不仅能够实现车辆性能、成本更优，也可以更好地满足用户需求，是新技术的融合，更是市场发展的必然。

新能源汽车行业独立研究者曹广平对此深表认同。他直言，目前电动汽车平台的成熟度大概只有50％，因为动力电池技术仍不稳定。动力电池技术的成熟度决定了电动汽车平台的成熟度。

■有助扩展市场分工不再“一刀切”

理解了平台化对电动汽车的意义，也就不难理解博世等一级零部件供应商的业务拓展。天津市松正电动汽车技术股份有限公司技术总工程师霍从崇认为，零部件供应商提供平台是基于自身具有很强的技术功底，通过平台的打造来扩展市场份额，单纯零部件的增长后续乏力，竞争越来越激烈。而目前新造车企业较多，技术参差不齐，零部件供应商可以通过打造技术服务平台快速帮助客户实现产品上市，进而打造自己产品的生态圈，从而实现市占率提升。

值得注意的是，平台研发是整车开发的核心能力之一，博世等零部件企业几乎成为拥有造车能力的0.5级供应商。霍从崇判断，零部件企业打造电动化车型平台，会与车企形成一定的竞争关系，而与中小型车企则是一种合作共赢的关系，因此在未来的竞争中平台化公司会通过中小车企与国际大型车企进行竞争，而不会直接参与竞争。零部件平台企业与国际大型车企之间仍是上下游关系的可能性较大，双方既有合作又有间接竞争。

原诚寅也认为，供应商如果只是为整车企业配套零部件产品，往往需要跟随对方的发展战略和思路，相对而言更被动，而围绕汽车平台开展业务话语权更大，更具市场影响力。

“零部件供应商至少现阶段不会造车。”原诚寅表示，它们如果直接造车会与车企形成竞争关系，这将动摇车企与之共生共荣的上下游关系。麦格纳曾尝试转型，建立自己的品牌独立造车，但结果是与车企的合作业务全部被停，最终选择放弃回归供应商定位。可以说，一级零部件供应商未来会与传统车企、造车新势力、出行企业等合作深度参与造车。但为了保持核心业务的稳定性，短期内它们不会直接造车。

原诚寅判断，在“新四化”浪潮的推动下，跨界技术快速发展并应用在汽车领域，产业链上下游的界线日益模糊，一级零部件供应商可以深度参与造车，车企也在探索出行服务等下游业务，未来不会再有业务分工的“一刀切”。曹广平也认为，不仅一级零部件供应商有所行动，有能力的车企也会整合自己旗下的零部件公司或与供应商合作打造车型平台，以自用或提供给其他车企。

当整车研发技术更多被零部件供应商打包提供，车企也面临新的挑战。原诚寅称，未来车企应该从产品提供商转向探索出行服务模式，致力于人类出行的健康、绿色和安全。比如多元化出行模式的快速对接，包括道路与轨道交通，甚至与新兴的飞行汽车、水陆两栖汽车的对接。“车企未来一定要摆脱传统的身份定位，在这方面它们还有机会。”原诚寅说。

编辑：庞国霞