4月26日，本田全新e:N品牌的首款车型e:NS1(参数|图片)正式上市；4月27日，日产首款高端纯电SUV ARIYA开启盲订；4月28日，丰田bZ纯电动专属系列首款车型bZ4X(参数|图片)正式上线。连续三天，可以说都是日系新电动车的盛宴。

如果是早几年日系三强推出的电动车都是基于传统平台开发的话，这一波三箭齐发，无一例外是基于最新的电动化架构开发，都将自己最新的“纯正”电动车引入了国内市场，诚意还是相当足的。

似乎一夜之间，日系三强齐齐奔向了电动化时代。它们的电动化之路会有哪些看点呢？让功夫汽车为大家解读一下。

（1）日产冲刺极速，本田玩转驾趣，丰田沉迷均衡

除了都基于最新的专业纯电平台打造之外，这三款日系纯电动车型也有非常显著的不同点，某种程度代表着它们三家对于电动化时代的理解。

以日产的Ariya(参数|图片)为例，它的设计就非常跳脱。封闭式熏黑前脸和两侧锐利的前大灯融合到了一起，充满了未来感。前后熏黑式下包围遥相呼应，大大提升了视觉重心，给人一种跨界车的既视感。

新车的尺寸为4603*1900*1654mm，算是纯电动SUV风格，比新款奇骏(参数|图片)的长度短了78mm，宽度却宽了60mm，并且轴距长了69mm。相当于标准紧凑型SUV的车长，却有着不输中型SUV的横向了纵向空间，实用性相当突出。

新车最亮眼的点，还是它的性能。新车有单电机和双电机两个版本，其中双电机版本的最大功率达到320kW，最大扭矩则为600Nm。结合日产最新的TTESA E-TS扭矩分配系统，它的0-100km/h加速时间为5.1秒，同时最高续航里程超过600km。作为一款家用为主的纯电动SUV，还是相当有诱惑力的。

而本田的e:NS1则是走的另外的路线，在之前的品牌之夜上，本田就阐释了自己的电动化之路，那就是要重塑EV驾趣。

e:NS1没有满足于单纯的参数堆砌，这对于电动车来说太简单了。新车针对中国消费者的日常实际使用场景，标定了高达20,000种以上的控制场景算法是普通EV车型40倍，这让它可以真正实现海纳百川，适应各种特殊环境。比如现阶段的电动车容易在走走停停时引起眩晕，本田就通过全新的油门踏板逻辑和精准细腻的电机控制和适配动力输出特性，再结合独有的动能回收标定，让新车开起来更加清新带感。专门针对电车开发的Honda EV Sound加速声浪，也让年轻人能更好地体会风驰电掣。

而丰田的bZ4X，则依然延续了丰田式的均衡设计理念。新车去掉了传统的格栅，前脸轮廓主要由两条突出的棱线来塑造，但它的整个的造型设计却又依然典型丰田SUV影子，看上去不算特别惹眼，却也非常耐看，可以同时讨好新老用户。纯电平台的优势让它的车轮离四个角落极近，实现了空间最大化。

500km的续航不算特别突出，但电池寿命却是非常大的亮点。丰田承诺在正常使用10年或者24万公里后，新车仍然能够保持90%的电池容量。

看得出来，日产打算冲刺性能，本田玩转驾趣，而丰田依然在可靠性方面做文章。

（2）都非菜鸟，谁能出圈？

日系车在电动化领域发力极早，丰田早在97年就推出了首款混动车型普锐斯(参数|图片)，本田的i-MMD混动系统，本质上则是以电驱为主的系统，而日产的聆风则是特斯拉崛起之前最受欢迎的电动车。

可以这样说，先不讨论这三家强大的制造体系和无敌的研发经验，仅就它们已有的电动化技术，起码不比市面上的新势力差。那为什么日系电动车在国内不显山不露水呢，问题还是出在思维上。

在2019年的时候日产发布过一组数据，比较了彼时风头正劲的特斯拉和日产聆风。特斯拉在推出不久的时间内就发生了39起自燃事故，而当时累计销量已经超过43万辆的日产聆风，则总共只发生了两起自燃事故。其中一起是山火引燃，另一起则是充电桩起火引燃，均由外部因素引起，与动力电池的安全性无关。在电池安全这个如此重要的指标上，日产可以骄傲地说自己是全球第一。

但事实证明，聆风在一阵销量狂飙后上升势头就停滞了，反倒是特斯拉越卖越火。因为聆风除了足够安全之外，并不能提供给用户太多的价值感，而特斯拉是真的好用、好玩，被很多人当做一件潮品。

丰田、本田也是类似的遭遇，它们都并非真正的保守者。一家保守的企业，做的是汽车这样更新换代非常快的产品，怎么可能在几十年的竞争中始终维持在前列。但日系早期电动化的方向，确实或多或少走偏了一些。

它们产出了一些产品，也许可靠性、耐用性真的不错，但吸引力也确实不够强。而这正式新一代的日系电动车们要思考的，它们应该如何打动目标用户，绝对不仅仅是套用燃油时代的经验。

（3）闭门造车使不得，开放才能求存？

除了要改变思维之外，日系电动车还有另外一个难题，那就是需要打破自己的固有体系。丰田为什么强大，最大原因在于它背后有爱信、电装、丰田纺织这样的一系列全球最顶级的零部件厂商，这让它在成本控制和可靠性方面有得天独厚的优势。而日产和本田，何尝不是要靠自家日信工业和加特可这样的行业巨头加持。

日本并不缺乏顶尖的电动化零部件供应商，比如日本电产电机公司在驱动器马达领域就是当之无愧的世界第一，在精密小型电机方面可谓是一枝独秀。三菱电机、安川电机同样有着非常强的实力，在全球都有很强的影响力。而松下的动力电池技术也是全球领先的，特斯拉想搞定的4680电池，也要依靠松下无敌的研发能力和出众的制造能力。

但很可惜，这些顶尖的电动化零部件供应商，多在为特斯拉们打天下，没有几家为三大日本汽车公司所用。就像日本的厂商把最好的屏幕和摄像头都给了苹果三星，结果却导致了日本在手机领域落后，简直是匪夷所思。

因此在电动化年代，日系车企如果依然不肯放开体系，实现合作共赢，等待它们的可能是类似手机行业的遭遇。

另一方面可能更加致命，那就是日本企业普遍缺乏互联网基因。在车机系统方面，三款日系新车都可圈可点，完成度也非常不错。但相比配备了AMD芯片，甚至可以玩转PS5游戏的Model Y，那无疑是不够看的。

在智能驾驶方面也是如此，在特斯拉、小鹏们各种军备竞赛，甚至比亚迪都找到英伟达的时候，日系三强似乎依然在自己的体系下做着优化，这方面的差距可能会进一步拉大。

而智能网联和智能驾驶，也是当前电动化竞速的关键性赛道，一旦在这方面落后，很有可能导致在后续的竞争中落败。

（4）功夫拍案

日系车终于迈出了重要的一步，日系三强推出了最新基于纯电动平台打造的纯电车型，也都有自己的特点，融入了它们对于电动化时代的理解，还是非常值得期待的。

但另一方面，如何将日本顶尖零部件企业的资源用上，如何为自己加入互联网基因，将是日系纯电动车最大的挑战。

日系车在纯电动领域的极限追击正式开启，大家期待吗？