记得今年3月份，大众MEB平台在中国的首款车型——ID.4上市时，不到20万的起售价和同级国产紧凑级纯电SUV的售价相当，确实能很多人大吃一惊。

即便如此，ID.4上市至今，依旧没能一炮而红。相反，大众在燃油车领域积累的品牌光环，在电动车市场显得愈加暗淡。如今，大众ID.6的售价也比预期低不少，也和很多国产新能源汽车差一大截。笔者大胆预测，大众ID.6将大概率再步ID.4的“后尘”，未来的销量将遭受巨大考验。

面对汹涌的电气化浪潮，大众试图和燃油车时代一样，开发MEB平台，进而衍生出一个又一个新车型，实现OEM的成本下降，进而在电动车市场开启新一轮的全球大反攻。

从ID.4的销量来看，大众汽车的算盘显然是打错了。因为，电动车市场的底层逻辑早已发生变化。

首先，大众花大力气宣传的MEB电动平台并没有获得消费者的明显感知。ID系列的造型显然没有击中消费者，坐进车内也没有太大新鲜感，关注它的消费者更偏向传统油车用户。

其次，大众竭力想通过全新的E3电子电气架构塑造ID系列的智能化形象，但ID.4是否可以整车OTA远程升级都模棱两可，OTA升级也不在配置表里。

大众强调的智能性并没有让用户充分感受，毕竟强调屏幕多少已经不再有吸引力。虽然大众宣称其有智慧车联4.0系统，拥有智慧语音、智能导航、智联控车、智趣出行，但这完全只是提出了概念，没有实际描述。

第三，从续航来看，大众ID.4最长550km的续航，与蔚来、小鹏、特斯拉有差距。

第四，大众电动车不再把竞品锁定丰田，而瞄准特斯拉、蔚来、小鹏，但实际情况是大众电动车与大众汽油车、一汽大众电动车与上汽大众电动车在内卷中，还让用户对鼓刹特别介意。

最后，从用户互动来看，ID.4的论坛里用户互动稀少，由少数几个头部KOL带动，而头部KOL对ID.4的态度普遍偏负面。更有甚者，终端无法试驾体验，销售人员对产品功能也不太了解。

显然，作为大众面向电动化时代的重要作品，ID.4肯定是不合格的。和同等价位的电动车来比，ID.4没有什么明显优势。其核心在于，大众仍然没有从燃油车的逻辑转换到电动车上来。虽然有远大的电气化愿景，但ID系列产品的智能化和电气化表现平平，实在是激不起大家的兴趣。接下来，大众要想想，ID.4到底是降价还是增配才行了。

再来看ID.6，其实也是同样的问题。它就是一台大号的ID.4 X，而不是一辆令人向往的新车。

经过多年的浸润，消费者对电动车的印象已经有了大概的模样。在他们眼中，属于这个时代的电动汽车应该是这样的:

或者说是这样的......

而大众ID.6 X则是这样的，前脸甚至有点“蠢蠢”的感觉，你不觉得吗？

如果是这样的话，我为什么要买大众ID.6 X？其实不是说ID.6 X的造型好看或者不好看，而是它和这个时代的消费者对于电动汽车的认知有差距。

大众利用其在全球燃油车时代建立起来的平台化优势，快速开发出MEB平台。这是一把双刃剑，虽然能缩短单车开发成本，缩短单车开发时间，提高质量稳定性，但也会使产品“千篇一律”。

大众ID.6 X的智能体验不会有明显的提升，这点也不能得到消费者的认可。作为面向中国市场的产品，缺乏强大的车载互联系统可能会造成很大的后续问题。

在续航方面，其NEDC综合续航里程最大仅588km。这和众多国产以及新势力电动车型相比，丝毫没有竞争力。这样的产品，消费者真的愿意买单吗？

唯一值得一说的便是它4876mm的车长、2965mm的轴距，提供六座、七座两种布局方式可选。这样的“大块头”能使乘坐空间有所保障，这是值得肯定的。

相比于燃油车，电动车的动力输出平顺，响应速度更快。但是，ID.6 X的操控和行驶感受更接近传统燃油车的状态。真不知道上汽大众是怎么想的，算是脑子有X吧！

总之，上汽大众ID.6 X各方面相对均衡但又不是顶级，给不了特斯拉、蔚来那样的惊艳感，给不了新势力那样的愉悦感，只能吸引部分相对保守的消费者，而目前电动车市场的主流消费者属于尝鲜者。这将是大众电气化转型面临的巨大挑战。

大众并没有在ID系列电动车上脱离原有燃油车的逻辑，也没能很好地直接面对目标消费者进行沟通，以至于投入重金，下大力气开发的MEB平台及其系列产品，消费者并不认可。

大众要想在电动车的赛道上追上中国品牌和新势力们，要补的不只是产品设计，而是以何种逻辑做电动车，如何倾听用户的心声，进而开发出令人一见倾心的产品，打造令人愉悦的用户社群。

这是大众的必修课，不是选修课。否则，ID系列，包括但不限于ID.4、ID.6，都将成为大众电动车在华的“滑铁卢”。