买车用车就找 SUV 大咖

提到电动车，人们第一时间想到比亚迪、特斯拉，亦或者是以蔚小理为代表的的造车新势力。其实，国内最具代表性，同时也是销量最高的车型非五菱宏光 MINIEV 莫属。这款车型自 2020 年 7 月上市以来，一己之力壮大了微型纯电车细分市场，上市 3 年累计销量已经超过了 120 万台，单月最高销量超 5 万台，这个成绩令很多车型望尘莫及。

正是因为五菱宏光 MINIEV 的热销，也让很多车企看到了这个细分市场的潜力，而后涌现了长安 Lumi、奔奔 E-Star、奇瑞 QQ 冰淇淋、吉利熊猫、风光 MINIEV、别克科莱威等同类型产品。这些产品大部分价格都在 5 万元以内、并且拥有能上绿牌、无需缴纳购置税的优势，更多的是解决日常代步的问题，因此受到了很多消费者的青睐。

然而，如雨后春笋般出现的同类产品并没有将这个细分市场份额扩大，2023 年开始，微型电车的增长势头戛然而止，五菱宏光 MINIEV 的月销量跌至 1-2 万台，远没有当初巅峰时期的风光所在。今年一季度，整个微型电车的市场份额仅为 13.1%，同比下滑 55.1%。

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微型电动车为什么卖不动了？

1. 市场饱和，该买的基本都买了。微型电动车虽然能上汽车牌照，但是作为一款汽车来说本身有着较大的局限性，诸如续航短、空间小、舒适性一般、配置低等方面不足显而易见。

以五菱宏光 MINIEV 为首的微型电动车卖不动了，其实和车型本身的问题关系不大。因为当初这些车型初衷便是解决日常代步的需求，售价只有 3-5 万元，家用车那套衡量标准，根本无法套用在微型电动车上，反而会因为价格实惠，且从此不需要再经历风吹日晒的袭扰而备受消费者推崇。

根本原因，还是因为市场的饱和。前面我们也已经说到，五菱宏光 MINIEV 的累计销量超过了 120 万台，加上同类型产品的销量，微型电动车的累计销量超过了 200 万台，市场已经趋近于饱和状态。有这个需求和预算，该买微型电动车的消费者几乎都已经买了，新用户的增长速度并没有预期的高。加上 2023 年经济下行，可能有些家庭原本打算增购一台微型电动车，以解决夫妻之间抢着用车的尴尬问题，也因为收入和未来预期不佳而放弃了。

2. 小型电动车抢占市场，十万元内有了更多选择。虽然微型电动车的市场份额在下降，但是小型电动车的份额却不断增长，最高单月份额接近 30%。不难发现，微型电动车的生存空间正在被小型电动车快速挤兑，这也是微型电动车增长乏力的根本原因。

就拿五菱品牌自家的缤果来说，新车于今年 3 月份上市，其共推出了 5 款配置，售价区间为 5.98 万 -8.38 万元。刚上市的时候，便有不少网友预测这款车有望成为继五菱宏光 MINIEV 之后的又一爆款车型，实际上五菱缤果 10 月销量达到 26007 辆，上市至今累计销量突破 15 万辆，不算爆款，但是也算得上是热销车型。

有人欢喜有人愁，老大哥五菱缤果的上市，一定程度上抢占了五菱宏光 MINIEV 的市场份额。毕竟多花两三万元，不仅可以享受全系标配的倒车雷达影像、多功能方向盘、后排座椅比例放倒、333km 续航、ABS 防抱死、EBD 制动力分配，高配车型还有 360 度全景影像、自适应巡航、自动空调、皮质座椅等功能，无论是安全性、实用性还是驾乘体验都有了质的提升，很多消费者咬咬牙就加钱了，反正也贵不到哪里去。

小型纯电车也不止五菱缤果一款热销车型，包括比亚迪海鸥、海豚都备受推崇。自 2021 年上市以来，比亚迪海豚只用了 25 个月，就实现了 50 万辆下线，成为小型纯电车市场上的爆款车型；海鸥上市 7 个月，累计销量也已经超过了 18 万辆。

从消费趋势上看，微型电动车虽然具备低价优势，但产品力欠佳，无法满足新生代消费群体的高品质用车需求，新一代小型电动车在主流价格并未全面突破 10 万元的前提下，迭代式的全新体验更像是主流家用车，进一步挤压了微型纯电车的生存空间。

微型电动车并不是赚钱的项目

微型电动车相对于其它汽车最大的优势就是价格，正是因为价格太低，导致利润空间几乎被极致压缩，甚至到了赔本赚吆喝的程度。此前有人为五菱宏光 MINIEV 算过一笔账，已知的零部件成本累计在14950-23000 元之间，如果再加上税费、研发支出、管理、人工、运输和销售等各种费用，五菱宏光 MINIEV 的成本已经超过了 3 万元。

曾经日本有汽车业的教授专门买了一辆五菱宏光 MINIEV 拆解，发现五菱宏光 MINIEV 的单车利润不足百元，后来五菱宏光也通过非正式渠道证实了这一点，也就是说卖一台车利润为 89 元。如果再遇上电池原材料涨价的问题，真的就是卖一辆赔一辆了。

实际上，五菱宏光 MINIEV 的最初盈利模式，主要是得益于国家推出的双积分政策。所谓双积分政策，就是平均燃油消耗量积分 + 新能源汽车积分。根据修订后的新能源汽车积分计算方法，目前上汽通用五菱 MINIEV 两个续航版本分别能获得 1.072 分和 1.352 分。五菱通过宏光 MINIEV 积累了大量的正积分，抵扣了大量该公司的负积分，同时通过出售积分也能获得一定的利润。

所以，微型电动车并不是一个赚钱的项目。虽然五菱依然在这个细分市场坚持，并推出了五菱 MINIEV 第三代马卡龙车型，根据消费者的反馈进行了升级调整，但是月销量 5 万台的巅峰也很难重现了。

大咖总结

微型电动车的 " 由盛转衰 "，本质上是新能源汽车市场发展历程的缩影，这与曾经的微型燃油车的发展轨迹基本重合，微型电动车除了解决最简单的代步问题使命之外，并不能发挥太多其它方面的作用。当消费者愿意多花几万块获得更好享受的时候，微型电动车就再也回不去了。