“随着电动化、智能化不断深入，市场竞争越来越激烈，有人掀桌子，有人下桌子，有一些跨国车企集团放慢电动化脚步，有人担心新能源汽车会不会变成中国的独角戏。”吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧近日的这一番表述，道出了开年以来中国新能源汽车遭遇的困境：欧美纷纷启动针对中国的贸易保护政策，并调整推迟电动化目标，而国内市场则面临一轮又一轮的价格竞争。

在全球聚光灯下，初露锋芒的中国新能源汽车产业如何应对日益严峻的外部环境？如何突破阻碍“逆风”而上，继续星辰大海的征途？

欧美电动化“踩刹车”

继去年10月对中国进口的电动汽车发起反补贴调查后，欧盟委员会今年3月对进口的中国电动汽车进行为期9个月的海关登记，意在将来对相关车辆征收追溯性关税。美国政府近期亦表态，考虑限制中国智能汽车和相关零部件进口。

此前一段时间，欧美陆续从排放、禁燃、补贴政策方面对汽车电动化踩“刹车”。

美国环境保护署（EPA）3月下旬发布了新的汽车排放标准，相较此前标准，新规实际上将原定目标“打了折”，2027年全年车辆制造商所销售的汽车平均总二氧化碳排放量由152克/英里放宽至170克/英里，2032年排放量由82克/英里放宽至85克/英里，并不再强制企业制造纯电动汽车。

外媒报道称，欧盟正考虑推迟2035年禁止燃油车的政策。德国此前已取消2024年电动汽车补贴政策，法国、荷兰等国家均减少了电动车补贴额度。

多家传统跨国汽车巨头纷纷调整目标，放缓电动化进程。梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松2月在年度股东会上称，将2030年完全电动化的原定目标推迟五年，调整后目标是到2030年新能源销量占比50%，并称计划未来10年内继续生产内燃机汽车。大众集团近日取消了在德国投资20亿美元新建电动汽车工厂计划，福特汽车也宣布推迟120亿美元的电动汽车生产计划，而此前投入10年时间、百亿美元的苹果公司近日则宣布终止电动汽车项目。

政策和供给的调整直接影响了需求。电动汽车风向标企业特斯拉日前发布了一季度产销数据：生产43.3万辆，交付38.7万辆，交付同比大降8.3%，环比降幅超20%，交付数据回落至2022年下半年水平，表现远低于市场预期。

欧洲电动汽车市场也出现疲态。来自欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，2023年12月欧洲电动汽车销量自2020年4月以来首次出现月度下降，降幅达25%。德国联邦汽车运输管理局发布数据称，德国3月电动汽车新注册量同比下降28.9%，市场占有率从上年同期的18.3%降至11.9%。

种种迹象不禁引发业界担忧，欧美是否因电动化“玩”不过中国，开始“掀桌子”换打法，试图拖住势头正劲的中国新能源汽车扩张步伐，甚至让中国变成电动化“孤岛”？

转型浪潮不可逆转

欧美缘何对电动化“踩刹车”？罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟告诉记者，智能电动汽车领域，并非我国在技术方面已遥遥领先，欧美车企同样可以做出这样的技术，但无法做到“中国速度”和“中国价格”，其新能源动力总成成本相较燃油车差距非常大，直接导致产品竞争力不足。一旦遇上销量掣肘，这些企业难以按照原有计划推进电动化。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻此前对记者表示，在拆解比亚迪海豹车型后发现，与可对标的同类车型相比，比亚迪海豹比大众汽车欧洲生产的可比车型成本低35%左右。除了中国生产的要素成本以外，供应链的垂直整合、高度的集成、持续迭代的技术，是中国电动车能取得成本优势的重要原因。

“海外老牌车企并非放弃电动化，而是过于激进的禁燃油车政策，叠加中国车企的成本优势及价格战对电动汽车行业产生定价压力，短期对海外车企盈利产生巨大压力，且电动化当前过度依赖中国锂电供应链。”光大证券研报称。

行业专家的共识是，欧美短期放缓电动化进程主要受到产品成本相对较高、相对缺乏竞争力等因素影响，但碳中和背景下，欧美电动化仍将持续，目前看，仅仅是进度放缓，但长期绿色转型方向没有改变，空间和成长仍是确定的。

“目前一些欧美汽车巨头陆续宣布推迟电动化进程，但是我们认为全球汽车产业向电动化、智能化转型的浪潮不会发生改变。”在近日举办的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，长安汽车总裁王俊如是判断。

比亚迪董事长兼总裁王传福认为，新能源汽车是不可逆转的趋势，新生事物在中国市场变革的速度和效率快于国外。当前机遇与挑战并存，面对百年未有的大变局，我们要保持战略定力，确保战略方向的正确性。

蔚来董事长、首席执行官李斌在接受记者采访时表示，每家企业都基于竞争态势做最有利自身的战略决策，传统燃油车企业近两年盈利能力很强，而电动车当下是投入期，收获要等几年以后。不论当下如何，行业最终将回归商业规律，看产品、服务、是否给用户创造价值，因此企业应当保持定力。

麦格纳全球研发高级副总裁约尔格·格罗滕多斯特在接受记者采访时坚定地说：“毫无疑问，汽车的未来是电动化。麦格纳不会放慢对电动汽车的投入。”

他分析，目前部分西方主机厂放缓电动化，一部分原因是此前欧美国家对于电动汽车有相应的补贴，而现在这些优惠政策退坡。在这些国家，目前电动车的价格、性能比不上燃油车，还不能完全满足市场需求。但欧美车企依然面临排放法规要求，车企会想方设法，以降低价格或增加配置的方式将更多的电动汽车投入市场。

建立共赢思维

中国新能源汽车如何面对不确定性越来越高、内“卷”外“困”的新环境？

李斌说，若没有越来越多的贸易保护，中国汽车产业的表现会更好。但面对各种壁垒，也要讲“入乡随俗”。“如果我们想进入全球市场，必须具备对接各个国家、各个区域法规、产品定义、服务网络等方方面面的能力，需要一个过程。”

的确，我国汽车产业对贸易战比较陌生，有相当多的功课要补，应建立常态化贸易应对体系，通过多种手段，推动贸易关系缓和，减低贸易保护措施的连锁反应。

有专家表示，面对日益盛行的贸易保护主义，如何让中国汽车产业真正实现全球化经营是关键。汽车涉及很多发达国家的核心产业，需要建立共赢思维。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，下一步我国车企应通过更多技术+产能出海，与欧美企业加强股权、供应链方面的合作，加大在海外投资和生产布局既符合目的地所在国要求和利益，又能通过全球化有效利用好我国车企超强的制造能力。

对内，企业需在技术和价格竞争中完成内功修炼，针对行业“痛点”，继续降本增效、技术攻关，提高产品力和差异化发展能力。

中国科学院院士欧阳明高表示，电动化是经过20多年反复论证的既定战略和技术路线，不能动摇，无需改变，要将电动化进行到底，全力攻克下一代电动化核心技术全固态电池技术；要加快智能化，抢抓人工智能机遇，加快人工智能在新能源汽车设计、制造、管理、回收全生命周期大范围应用，提质、降本、增效要靠数字化转型、靠智能化升级；同时，重视低碳化，发挥中国新能源整体优势，加强新能源汽车与新能源电力的协同互动，推动超级快充与光、储、充、换一体化，以电动化、智能化、低碳化推动全球化，加快建设汽车强国。