当新能源汽车产业开始挤“泡沫”,一些企业跟不上节奏时,连锁反应便会悄然而至。从沃特玛等动力电池企业陷入经营困境,到银隆等新能源整车企业出现巨额亏损……充电桩行业问题的爆发或许只是早晚的事。

7月最后一天,深圳容一电动科技有限公司(简称“容一电动”)发布公司解散公告,声称因研发资金投入过多未能及时转化为效益,因融资方式不当导致运营财务成本过高,近年来持续亏损,已无法继续经营,公司于2018年7月31日依法解散,进入清算程序。作为充电桩相关产品的生产企业,容一电动成立于2003年,2017年8月还获得“国家高新技术企业”认定。仅仅时隔一年,该公司已黯然退场。

除了像容一电动这样的充电桩生产企业外,运营企业的日子也开始不好过。今年年初,充电网科技公司被曝因资金链断裂而宣布停止运营,聚电网络科技有限公司则被传将遭收购。作为行业内首家对外宣布盈利的企业,被誉为充电桩“第一股”的北京富电绿能科技股份有限公司(简称“富电绿能”),据说也出现了“资金链难以匹配”的问题,目前从新三板退市。

一系列负面消息浮出水面,偶然还是必然?行业需要反思哪些问题?或许,我们现在进行深层次的追问,正是时候。

危机爆发还是优胜劣汰?

充电桩——这个被誉为“万亿元级蓝海”的市场看起来并不如想象中那么美好。在经历短短两三年的爆发式增长后,迎来一波退市、倒闭、被收购的浪潮。几乎在同一时期,新能源汽车市场增速也在补贴退坡的背景下开始放缓。

这是充电桩行业进入困顿期的前夜吗?根据中国充电联盟公布的数据,截至今年6月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩271751个,其中交流充电桩119445个、直流充电桩87956个、交直流一体充电桩64350个;6月较同年5月新增公共类充电桩5520个。然而,特来电新能源有限公司董事长于德翔不久前对整个充电桩产业发出预警:未来70%的充电桩企业将面临淘汰。

“充电桩属于重资产行业,企业不太可能短期实现收益,一旦运营不好,就可能出现资金链紧张等问题。此外,充电桩产品迭代更新比较快,刚投入一批产品,就有新的技术出现,这给企业带来巨大的投资风险。”中国电动汽车充电技术与产业联盟常务副秘书长郑甲兔接受《中国汽车报》记者采访时表示,上述两方面的问题几乎是每家企业都会面临的难题。

各地充电桩建设正在“大干快上”,但布局不合理、模式不对路等隐忧也逐渐暴露;未来,汽车充电面临技术的升级、产品的改造,单桩产品要拆掉,其难度不亚于“拆楼重建”。

在普天新能源有限责任公司某充电项目业务负责人冯兵(化名)看来,前期在补贴政策的刺激下,面对这样一个新兴产业,各方资本都聚集起来,行业发展本身也需要大量的资金投入。经历产业调整期后,充电桩行业的发展速度会有所放缓,企业在布局和规划方面将有所改良;车桩比将逐渐趋于合理,企业将以改善服务的方式提升充电桩使用率。

“充电桩行业已经进入优胜劣汰阶段。”冯兵认为,充电桩企业前期依靠投资迅速发展,后期除了资金实力,它们还将在服务及技术升级迭代的能力上进行比拼。“如果企业能获得持续的资金支持,利用资源优势在有利地段建桩,并且注重提升服务能力,未来将有较好的发展。”他说。

郑甲兔也表示,从长远看,随着新能源汽车保有量的增长,桩企的盈利模式也会越来越清晰。不过,这个过程必然伴随着优胜劣汰,规模较小、资金实力不足、盈利能力较弱的企业惟有离场。

现实阻碍还是经营不善?

据了解,充电桩行业目前主要存在三类企业,一是设备生产企业,二是运营企业,三是“充电桩设备生产+运营“企业。倒闭的容一电动就属第一类,它的退出是个案吗?或者说,曝出问题的桩企究竟单纯因为经营不善,抑或是行业整体现实困境的一面镜子?

“据我了解,容一电动早期生产电动汽车充电枪,后来逐渐意识到这类产品利润率太低,因此向交流充电桩领域转型。”郑甲兔告诉记者,由于充电桩行业竞争激烈,再加上转型过程中容一电动把原来的客户都变成了竞争对手,加大了经营压力。

“容一电动2014年开始转型,那正是新能源汽车行业的高速发展期。容一电动应该说是由传统业务转型介入新能源汽车领域的典型,属于在研发、投资和宣传等方面都较为激进的公司之一。”在一位不愿透露姓名的业内人士看来,“容一电动不是第一家倒下的,也不会是最后一家。”

“充电桩产业发展到目前阶段,企业遭遇困境是普遍现象。”郑甲兔指出,不少企业在前期“跑马圈地”的过程中没有合理的规划,对行业的认识并不很清晰和透彻,盲目的投资带来的结果是较低的充电利用率。如果充电桩的利用率连5%都达不到,那么从财务投资的角度来说,业务必然处于亏损状态。

根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015～2020年)》,到2020年,我国将建成集中充电站1.2万座,分散式充电桩480万个,满足全国500万辆电动汽车的充电需求,车桩比例近1∶1。“现在,新能源汽车充电桩的数量确实不少,但能满足私人用户充电需求的桩位却少之又少。一些公共部门的充电桩不对外放开,而内部充电的频率却很低,造成资源浪费。”重庆市新能源车主杨先生接受《中国汽车报》记者采访时如是说。

冯兵进一步表示,充电行业最大的问题在于盈利模式不够清晰。“桩企仅仅依靠充电服务费用获取收益,盈利方式显得十分单一,未来还需要依靠广告等合作方式开辟更多的收入来源,这样才能维持良好的运营。”他强调。

多数桩企虽然盈利困难,但这并不代表行业的未来一片灰暗。郑甲兔表示,任何产业都要经历发展完善的过程,充电桩行业确实走了一些弯路,但随着新能源汽车的积极推广,将迎来广阔的发展空间。行业洗牌之后,势必会留下一些有实力的巨头。

“少数关键”还是“星星之火”?

宁德时代新能源科技股份有限公司联合副董事长李平在此前召开的“锂产业国际高峰论坛”上曾明确表示:“我们调查了很多充电桩企业,发现纯市场化的运营公司目前大多严重亏损。我个人认为,放开充电网络建设会造成充电服务费的叠加,可以考虑全部由国家电网来建设,从而降低电动汽车使用成本。”

如今,行业内多家企业连续被爆遭遇经营困境,似乎佐证了李平的判断。那么,充电桩真的只有少数大企业才玩得起、玩得转吗?

“少数大企业确实应该发挥带头作用,但这个市场并不是‘一个英雄撑起一片天’。有资金资源优势,抗风险能力强,并不意味着运营能力就一定强,行业还是需要‘星星之火’。事实上,少数大企业现在也不像前两年那样激进地大面积建桩了,他们也会考虑业务盈亏的问题。“据江苏省新能源汽车能源与信息创新联盟秘书长、万帮新能源投资集团董事长助理郑春峰观察,市场启动之初,所有人都认为政策明朗,方向明确,等到进入市场后才发现进入了一个无人之地,在经历试错之后开始回归理性,优化运营效率。

“只做运营企业的成本会很高,包括采购充电桩、建桩,运维人员、闲置耗电和电价等多个方面;相对于其他产销运一体的桩企,实现盈利难度较达。但是,也不能一概而论,实际上市面上有些运营企业已实现盈利。”在e充网的一位市场负责人看来,资金实力不强、资源不足的小企业应该在发展之前,先搞清楚自己的定位,专做一件事,做得越专,市场前景可能就越好。

“比如,根据市场走向按需供给。一些大型商业中心会在自己的停车场建设充电桩满足客户的充电需求,还有酒店、景区,都会自己建桩。“这位负责人表示,这些基于高频率充电使用场景发展的企业,更容易脱颖而出。

“这给后续的市场进入者提供了很好的经验,比如,现在电动汽车的续驶里程提高到三四百公里以上,需要大功率的直流电桩充电,这时候就不应该再大规模布局小功率交流电桩。“郑春峰表示,小企业也有自己的生存之道,关键是找到真正的需求。

数量至上还是效率优先?

曾几何时,为了推动充电基础设施的发展,上至中央下至地方都制定了宏伟的建桩计划,特别是明确在某个时间节点完成一个看起来十分可观的数量目标。

比如,上海市的计划是,至2020年全市充电设施总量将达到21万个,其中公用充电桩不少于2.8万个。天津市的政策目标为:到2020年,将建设各类充电桩超过9.2万个,力争达到15万个,满足约16万辆车的新增充电需求。成都市则提出,至2020年全市建设充电桩超过11万个,总体桩车比不小于1∶1.1,超过北京、上海建设水平;充(换)电站780座,公共桩车比不小于1∶8,公共充电服务覆盖率达到70%以上,满足不少于12万辆电动汽车的充电需求。广东省也发布蓝图,到2020年,全省建成集中式充电站约1490座,包括:公交车充电站590座、出租车充电站170座、物流环卫等专用车充电站300座、公共充电站330座、利用高速公路服务区建成城际快充站100座;建成分散式充电桩约35万个。

多地政府掀起看似有些“疯狂“的造桩运动,甚至被媒体形容为“大跃进”。但显然,业务如何盈利的问题就需要充电桩企业自己琢磨了。

“有的城市选择彻底放开,短时间内五六十家企业进入市场,造成鱼龙混杂的局面。”在郑春峰看来,一味地抢滩上马,并不见得是好事;虽然要“适度超前”,但由于新能源汽车充电需求有限,导致充电桩使用效率普遍不高。“不少企业也十分困惑,市场需求到底有多大。”他称。

“政府在制定政策时都有市场依据和客观数据支撑。”e充网的负责人告诉记者,“政策也在灵活调整,比如为实现车桩兼容匹配,北京市相关管理部门推动完成了本地区1.2万根的充电桩的新国标改造,并给予财政补贴。针对目前各种不同的充电场景,政府也在做精细化分类和管理,以便提供最有效的支持。”