在当前的电池技术瓶颈下，纯电动撑死只能做到500km的综合续航里程，而且充电站少、充电时间长、容量衰减快，不管是100万左右的特斯拉，还是只要10万左右的江淮iev，其实用价值都不如燃油车。

更让人无语的是，虽然各大车企都宣称将大力开发新能源汽车产品，但实际上，推出的都只是拆了燃油车动力总成，换上电动机和电池的“半成品”。电动汽车的低门槛、高上限，也直接导致了大批靠“PPT造车”的互联网车企像下饺子一样涌现。那么问题来了，究竟怎样的产品才是真正有诚意的新能源汽车呢？

▲大功率充电

充/放电管理系统门槛并不高，包括补贴后10万出头的廉价车都能做到这一点，靠着家用220V交流电给动力电池充电，就是时间太长，动不动就8个小时，实用性不高。这个领域的难点不在入门，而在进阶。

靠着220V的电压给汽车充电显然效率太低了，所以包括特斯拉、比亚迪、蔚来在内，其产品都配备了专属的快充设备，可在1小时以内将电量充至80%，如果要充满，充电设备则会自动降低充电功率，逐渐“补齐”剩余电量。

不过这种充电速度跟燃油车加油比起来还是太慢。保时捷正在开发一种高压充电桩，其极限功率可以达到450kW，可以在15分钟内充到80%的电量，这一指标比特斯拉超级充电站的三倍还要多。当然，这种充电效率已经是目前化学电池的极限，功率再高，本身的热阻就能烧掉电池。

350kW/350A的充电桩

对目前的化学电池充电系统而言，受限于电池材质，10-30分钟的充电时间已经是技术极限，要进一步突破，达到燃油车的水准（提起油枪加油），只能指望新型电池，比如大容量电容器。

▲制动能量回收

汽油燃烧过程不可逆

对燃油车而言，能量回收的意义不是很大，因为只要车子怠速，甭管怎么回收能量都是负收益，因为从汽油变成热能，再变成动能，这个过程是不可逆的。此外，燃油车的电池容量普遍偏小，就算额外加一套笨重的能量回收系统，收回来的电能也没处放。

动能、电能、化学能可互相转化

电动汽车则完全不同，电机（电动机和发电机的结构大体相同）本身就是一个将动能和电能来回转换的装置，可逆的能量转化过程是燃油车不具备的核心优势。有了能量回收系统，刹车、下坡、滑行都可以充分回收动能，将其转化为电能，并将其重新储存在大容量电池（化学能）中，对提高续航里程大有裨益。

吉利博瑞GE：能量回收系统

目前大部分电动汽车都配有能量回收，且会分为几个回收档位。低档位或者关闭的时候，车子会跟燃油车一样正常下坡、滑行，但没有发动机制动的效果，相当于空挡；随着回收档位提高，车子滑行过程中的滞粘感会越来越强，这就是车轮在带动电机工作；最高档位时，车子滑行距离最短，一定程度上会起到刹车效果。实际上，当驾驶者踩刹车的时候，能量回收系统就会工作，一方面吸收动能，一方面也分担了刹车系统的压力。

▲电四驱系统

燃油车只有发动机一个动力源，要实现四驱就得靠复杂的四驱系统进行传动，机械损耗大，控制起来也非常麻烦，而电动汽车没有这个限制，电池只需要通过电线就可以给前/后车桥的电动机供电，从而实现电四驱。这种方式不仅传动效率高，损耗少，而且只需要控制电机的输入功率即可控制前后桥的动力分配，范围广、响应速度快，

两个电机，各自驱动前后桥

这种得天独厚的优势是燃油车没法比拟的，如果燃油车想要实现类似电动车的全时电四驱，除非配备两个发动机，分别位于前后桥，笔者见识短浅，似乎没有哪个厂商敢开这个脑洞。

什么是全时电四驱的“究极进化形态”？

雅迪：驱动电机就在后轮里

个人认为应该是轮毂电机驱动，也就是直接将电动机直接集成在车轮里面，就像路上跑的两千块左右的两轮电动车一样。这样只需要四根电线就可以直接给轮毂电机供能，四个车轮都可以独立调校扭力输出。

汽车的轮毂电机

似乎没啥技术门槛，为什么现在的电动汽车都没用呢？这里涉及到一个“簧下质量”的概念，指的是汽车避震以下的重量，包括轮毂、轮胎以及刹车系统，这个数据对车子悬架的调校至关重要，都在绞尽脑汁降低簧下质量，提升整车的动态驾驶质感，和降低制动时车轮的转动惯量。现在你居然在四个车轮上都要加电机驱动系统，负责底盘调校的工程师团队还不得跟你拼命。所以，轮毂电机技术的难点现在在微型化和轻量化两个方面。