据中国汽车工业协会数据,今年3月,我国汽车产销分别完成142.2万辆和143万辆,环比增长399.2%和361.4%,同比下降44.5%和43.3%;1～3月,汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆,同比下降45.2%和42.4%。其中,乘用车3月销量104.3万辆,同比下降48.4%;1～3月销量287.7万辆,同比下降45.4%。商用车3月销量38.8万辆,同比下降22.6%;1～3月销量79.4万辆,同比下降28.4%;新能源汽车3月销量5.3万辆,同比下降53.2%;1～3月销量11.4万辆,同比下降56.4%。

上述数据透露出一个好消息——3月,我国汽车产业已走出销售的至暗时刻,开始恢复性增长。但从数据中也不难发现,无论是3月还是一季度,在所有汽车品类中,新能源汽车的反弹都是最弱的。这表明,新能源汽车还处于市场狭小、需求不足状态。

放弃农村市场是战略失误

一直以来,我国车企都将北上广深这类一线大城市和能够取得政府补贴的新能源汽车推广示范试点地区,作为新能源汽车的主战场,在企业发展战略、产品开发方向、市场营销等方面,都向这些地区倾斜。而对于没有补贴,收入水平低、基础设施差、渠道开拓难的广大县乡和农村市场却缺少关注、缺少研究、缺少投入。有些企业也尝试过开发农村市场,但由于产品不对路、价格偏高、没有政府补贴等种种原因未取得理想成果,最后劣币驱除良币,被那些质量差、安全性低、不环保、不符合国家标准的老年代步车和观光车占据了市场。事实上,广大中小城市和农村市场不是不需要新能源汽车,不是没有发展新能源汽车的条件,而是企业的路没有走对,企业的发展战略发生了偏 差。

农村新能源汽车市场潜力巨大

据中国电动汽车百人会研究部调查,近年来,中小城市和农村地区汽车普及率不断提升。农村地区百户汽车保有量从2013年的9.9辆,增长至2018年的22.3辆。5年增长2.25倍,增幅可观,但与大城市相比仍处于低位。根据农村地区汽车普及率与农村居民可支配收入规律测算,2030年,农村汽车千人保有量有望达到160辆,总保有量可达7000万辆左右。其中仅2021～2023年,农村地区汽车累计销量就可达900万辆,如果这些需求能够由小型经济型电动汽车替代,将拉动汽车消费5000亿元。这是一个极其诱人的大市场。

抓住现有市场积极开拓农村市场

3月31日,国务院常务会议决定,将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年。如今,这两项决定已有正式落地文件,对新能源汽车无疑是重大利好。除了中央政府层面的支持,广州、深圳、上海、长沙、杭州等20余个地方出台了促进汽车和新能源汽车销售的政策,特别是一些限购城市放宽限购的措施,给一二线城市新能源汽车的发展铺平了道路。

毫无疑问,新能源车企必须抓住这一市场机会。但从另一方面看,政府能够给予新能源汽车产业的支持政策也已经出台得差不多了。如今,新冠肺炎疫情对国民经济的破坏、对居民“钱袋子”的影响已逐渐显现。根据国家统计局的数据,今年一季度国内生产总值同比下降6.8%,较去年同期减少了6929亿元,这还没有计算抗疫投入的巨额资金。如此一番苦战下来,用老百姓的话说是“财主(政府)没钱了,长工(居民)也没钱了”。市场能否复苏,新能源车企能否打赢翻身仗,4月是试金石,二季度是关键。面对市场巨大的不确定性,车企在充分利用中央、地方两级政府鼓励政策,巩固并扩大已有市场的同时,应该更积极主动地关注、研究中小城市和农村市场,调整企业发展战略、研究产品开发方向、加大投入、加速开发适销对路的产品,尽快走出大城市,上山下乡,开拓更广阔的市场。

有利于破解低速电动车管理难题

近些年来,低速电动车的管理一直是道难题。早在2018年11月,面对我国低速电动车生产和市场规模无序扩张,给道路交通安全和通行秩序带来严重影响的恶劣局面,工信部、发改委等六部委就联合发布了《关于加强低速电动车管理的通知》,要求各地方政府组织开展对低速电动车的清理整顿工作,严禁新增低速电动车产能,加强低速电动车规范管理,制定本区域低速电动车产能压减淘汰转型调整方案,建立长效监管机制。随后,湖北、山东、河南等低速电动车生产大省都发布了相关管理规定。

据中国电动汽车百人会研究部调查,低速电动车存在严重的产品质量和道路安全问题。有统计显示,某地区与低速电动车相关的交通违法行为占所有交通违法行为的10%以上,交通死亡人数占全部交通死亡人数的25.6%,受伤人数占33.1%。如今,上述通知已执行了一年多,各地依据“升级一批、规范一批、淘汰一批”的原则,清理整顿工作取得了积极效果。据悉,山东低速电动车的骨干企业基本转型升级,获得生产资质,其中几家大企业的经营形势不错,仍然主攻农村市场。这表明,低速电动车的发展得到了有效匡正,这一市场需求还在,满足广大城乡人民提高出行水平的要求还在,这正是新能源汽车的新机遇、新市场。

在今年1月举办的中国电动汽车百人会论坛(2020)上,同济大学教授余卓平指出,当前我国新能源汽车产业发展存在的问题,一是市场没找准,二是对政策依赖过度。低端电动汽车市场有很大需求,但供给侧不给力,众多车企认为这类车技术落后、利润太薄,放任低速电动车厂家去生产。事实上,当前无论是技术水平还是成本控制方面,都能够支撑小型电动汽车的发展。他建议,把小型电动汽车作为国民车发展,并认准这个战略方向。

与低速电动车相比,小型经济型电动汽车是正规车企针对特殊市场设计的产品,质量管控有保障;且上路需要驾驶员考取驾照等,能有效解决低速电动车无证驾驶带来的交通安全隐患。中国工程院院士杨裕生也建议,在鼓励小型电动汽车发展的同时,把低速电动车管起来,如行驶区域限制在三四线城市、城镇结合部和农村;上专用牌照;用户需考取某一级的驾驶证;出台低速电动车标准,保证产品质量;对低速电动车自愿上保险等。

日前,重庆长安新能源汽车科技有限公司总经理杨大勇表示,当前新能源汽车的市场主要是北上广深和2B营运市场,但销量有限,微小型电动车更是寥寥,但这类车在三四线甚至五六线市场仍大有机会。他呼吁开展电动汽车下乡活动,给农村消费者提供新的选择,给新能源汽车产业寻找新的机会。值得欣慰的是,广东省已出台汽车下乡政策,并给予新能源汽车更多倾斜。

来源：中国汽车报网 沈承鹏