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减税降费、汽车下乡、国五转国六等，上半年来围绕汽车市场所做的调整似乎并未能稳定市场情绪。

今年4月，我国乘用车市场延续低迷态势，月销售数量同比降16.9%。其实，这是行业发展过剩后必然要经历的阶段，从国际大环境看，美国4月汽车销售数据同样惨淡，创8年来最大月度跌幅。

行业瓶颈还要行业群策群力，但那些屡屡爆出的“经销商服务费事件”又让大众重新审视行业潜规则，整个汽车市场信心受挫，终端消费复苏或将更难。

在此背景下，国内第二大汽车集团，东风集团也要出手改革了。

“H计划”意在高端新能源车

5月19日，据第一财经报道，国内第二大汽车集团东风公司（00489-HK）正在筹备高端新能源车项目，内部代号“H计划”。

东风集团股份旗下已有两家新能源汽车公司，分别为东风电动车辆股份有限公司和易捷特新能源汽车有限公司。但这些产品主要集中在中低端车领域。

“H”计划是创立一个独立高端品牌，自建销售渠道，不从属于东风公司旗下已有的自主品牌乘用车公司。

在过去几年中，中国新能源汽车进步神速，但与国外新能源汽车相比，中国仍处在较低水平，尤其是还没有出现能与特斯拉相提并论的新能源车企。

随着技术的进步，加之用户的追捧，整个行业都向上发展。吉利（00175-HK）更是分兵多路，从其年初公布的品牌架构看，除吉利、领克、宝腾、路特斯外，又设立一个新能源高端品牌“几何A”，对标特斯拉王牌车型Model 3，意在开拓高端市场。

北汽集团（01958-HK）已经确立了未来的产品向上、品牌向上的战略。ARCFOX承担着现在品牌向上最重要的角色，在北汽集团自主品牌架构中，ARCFOX品牌的定位将是最高端的。

此次东风“H计划”，既是东风集团转型高端新能源领域，也不失为是对其自主品牌的一场救赎。

自主品牌全线溃败

众所周知，贵为国内第二大汽车集团，东风却是长期依靠合资品牌盈利。虽然有无可比拟的资源和业务优势，但其自主品牌总是“扶”不起来，甚至日渐被边缘化。

2018年东风柳汽销量仅为18.34万辆，同比下滑35.7%。东风风神2018年销量也从12.5万辆下滑到9.53万辆，同比下滑23.76%。

曾被诟病油耗高的东风裕隆月销百辆已成常态。东风风神品牌的主力车型AX7，如今仅能保持在月销5000辆上下。被给予厚望的年轻化小型SUV AX4，如今月销量仅有百余辆。

新能源汽车方面，东风公司最早在2005年推行新能源汽车，但东风俊风、风神E系列、日产及启辰四大新能源品牌价格区间集中，在与对手竞争和自我竞争中未占得优势。

2018年，东风公司新能源车累计销售5.67万辆，含商用车。对比中国汽车工业协会2018年全行业98.4万辆纯电动汽车的销售业绩，东风汽车的市场占有率仅为5%左右。

从乘联会发布的4月新能源汽车销量排名前十车型看，比亚迪（002594-CN）、吉利(00175-HK)、北汽(01958--HK)、长城（02333-HK）都有入围车型，其中北汽EU系列同比增1246%，比亚迪唐DM更是同比增长2179.2%。东风集团却无一款车型入围TOP10。

有业内人士表示，在销量不够理想的情况下，东风集团很可能是意在通过填补高端市场空白寻找新的新能源汽车销量增长点。

曾经风光无限，却把一手好牌打烂。东风品牌长久寄生于合资品牌，不仅品牌影响力逐渐丧失，还将错过燃油汽车向新能源汽车升级迭代的有利时期。

乘、商用新能源车整合加速

作为乘、商用车两条腿走路的东风集团，发展新能源其实比其他单一发展乘用车企业更有优势。国内商用车领域的新能源改造也是迫在眉睫。

根据年度《推荐目录》客车产品统计中显示，在企业层面的32款纯电动客车中，东风汽车车型占比最大，共有5款上榜，也再次证明在纯电动商用车领域稳居行业第一阵营的实力。

新能源商用车发展顺风顺水，也寄期望于能带起乘用车的品牌溢价。在烧钱“做技术”这件事上，东风集团也是后劲十足。

在东风集团2019-2023年新事业投资规划中，公司计划投资200亿发展新能源汽车、自动驾驶、出行服务、网联汽车等业务，其中新能源汽车业务投资达80亿，占比40%，居第一位。

产业链是新能源汽车企业必须上下求索的一个重要课题。目前东风集团电池供应商是苏州星瑞、力神动力等，随着公司三电工业化布局落成，氢能源基地正在建设，在动力配套上能有大的发展。

总体来看，东风集团品牌名声在外，但自主品牌技术薄弱，加上此次“H计划”已无时间优势，如何夺回市场话语权，还需迎接不少挑战。