在奢侈品牌新能源汽车领域，宝马无疑从一开始就走在了前列。

特别是在电气化方面，早在2011年2月，宝马集团就在德国发布了全新的子品牌宝马一号，这也是宝马在新能源领域的初步尝试。2014年，该品牌分别推出了定位小型车的宝马i3和定位跑车的宝马i8。所以I系列也被誉为宝马电动转型的方向标志。

遗憾的是，虽然截至去年底其新能源汽车累计销量已超过50万辆，但无论从性能还是消费者关注度来看，都远不及后起之秀特斯拉。

2020年6月11日，宝马正式宣布最后一辆宝马i8在德国莱比锡工厂下线，该车正式停产。另外，据悉宝马i3也将在2024年停产。随着宝马i8和i3相继退出市场，宝马新能源战略中“扔石头问路”的时代已经过去。

宝马i4是介于i3和宝马i8之间的四门轿跑，或者宝马i4是代表新一代科技水平的先锋车型，将于2021年由宝马集团推出，这将是宝马集团在电气化领域快节奏追求的开始。

但目前来看，宝马iX3这款宝马品牌下的第一款纯电动汽车，不仅会在中国市场生产销售，还会出口到全球汽车市场，是证明其是否有实力制造出一款能被广大消费者认可的车型的关键。

豪华品牌新能源为啥不吃香？

近年来，豪华品牌加快了在纯电动汽车市场的布局，尤其是特斯拉作为豪华电动汽车的领导者，让许多豪华品牌在全球市场上远远落后。数据显示，仅在中国市场，今年8月特斯拉Model 3车型销量为11811辆，1-8个月特斯拉在中国售出近71000辆Model 3车型，成为中国市场最大的纯电动汽车。

因此，奔驰、宝马、奥迪等造车百年的豪车品牌，为了应对汽车行业尤其是中国市场面临的巨大变化，纷纷转向加速电动化转型之路。

其实从中国奢侈品牌的前景来看，无疑是美好的。

数据显示，2020年上半年，中国豪车市场份额为13.7%，同比增长3.1%。然而，与豪华品牌燃油车在市场上的胜利不同，这些豪华品牌在新能源领域，尤其是电动汽车领域并不处于领先地位。

根据该协会的数据，自2019年11月初推出以来，EQC 9个月仅售出1211辆汽车。

与10天前推出的梅赛德斯-奔驰EQC不同，奥迪e-tron是海外制造的进口车型，车身尺寸中大型，续航里程较长，但价格比奔驰EQC高出近20%。但纯进口状态的奥迪e-tron并不受消费者青睐。截至今年6月，奥迪e-tron的总销量仅为859辆。

在业内人士看来，这主要是因为当燃油车仍然是汽车行业的主流时，与造车的新生力量相比，在R&D、制造和品牌方面具有优势的传统豪车企业，已经没有办法放下电动汽车领域的“品牌包袱”。

尤其是从消费者的角度来看，这些豪华品牌的电动车型，只是为燃油车的优异性能锦上添花，而在巨大的续航能力和短暂的补能速度方面，并没有实质性的解决方案。另一方面，新车动力有着完全不同的R&D思维，在续航方面都面临着消耗的痛点。

那么，宝马iX3能扔掉沉重的负担和保守的产品吗？

首先，与奔驰和奥迪开始积极开发纯电动平台不同，宝马明确表示不会是纯电动专属平台，而是会搞三合一整合战术。这也是因为目前新能源市场对插电式和纯电力市场的需求并不明确。为了避免投资大需求小的尴尬局面，宝马集团。

但在一些业内专家看来，这种计划和思路“让宝马非常安全”，却不可避免地被批评为保守和过于谨慎。

“宝马集团必须掌握柔性制造技术，才能兼顾电动汽车和燃油汽车的开发和生产。”关于宝马的选择，宝马集团CEO戚普泽是这么说的。

当然，除了市场需求之外，采取这样的策略也有降低成本的考虑。多动力车型来自同一个平台就实现了共线生产的可能性，共线生产可以大大降低宝马iX3的生产成本，从而进一步降低价格，形成竞争力。

兼容平台和共线生产对降低成本和提高效率有明显效果。宝马汽车工程主管乌多亨勒(Udo Henler)曾计算过，建造一座全新的电动汽车工厂大约需要10亿欧元，如果将现有工厂改造成生产电动汽车的工厂，则只需要300万欧元。

2019年，税前利润达到74.11亿欧元，同比下降26.1%，净利润同比下降28.9%，至50.22亿欧元。此外，对于宝马集团来说，去年销售了14.6万多辆新能源汽车，电动汽车比例的增加提高了制造成本，一系列开源节流的措施将成为引领未来产品发展的关键。

因此，鉴于此，宝马iX3的到来，不仅是对宝马在中国的产品矩阵的补充，也是宝马集团作为持久战的新能源竞争的开始。

在中国市场的胜算？

宝马认为iX3之所以有乘风破浪的机会，是因为其造车历史悠久，品牌认可度高，中国市场打造的渠道和服务体系庞大，新能源产品生态出行。

但是真的是这样吗？

宝马相信，这将是华晨宝马全球出口的第一款全球车型，iX3在生产标准和产品质量方面的新高度将作为其最强有力的支撑。

自2009年以来，华晨宝马在中国投资超过640亿元。大东、铁西两个整车厂和一个动力总成厂在沈阳建成，合产能力52万辆/年，是宝马集团全球最大的生产基地之一。两个车厂都可以实现新能源汽车和传统动力汽车的共线化、柔性化生产。未来几年，华晨宝马还将改造扩建两家整车厂，实现更多新能源汽车的生产。

在R&D支持方面，华晨宝马于2017年开设了新的R&D中心和动力电池中心，专注于新能源汽车，实现了从设计理念到大规模生产交付的全过程开发。除了生产电池系统，动力电池中心还涵盖R&D，质量，实验室，采购和供应链管理。

今年以来，新能源汽车自燃事故频发，再次将电动汽车的电池安全推到了风口浪尖，甚至成为困扰原始设备制造商和消费者的焦点问题。因为这个问题，特斯拉降低了车辆的日可用功率，威来花巨资召回。宁德时代甚至被告知放弃811电池技术路线，股价因波动大幅下跌。

据GGII介绍，今年上半年以来，国内新能源汽车发生自燃事故约20起。作为未来的行业趋势，纯电动新能源汽车备受关注，电池安全成为汽车品牌最重要的话题之一。

不过宝马iX3还是用宁德时代811电池。区别在于整个电池组设计、组装、能源管理、绝缘、安全检测等等，整个工程技术都来自宝马集团内部研发。同时，动力电池组由华晨宝马动力电池中心二期生产，这是德国以外第一个拥有宝马集团完整电池设备能力的电池中心，也是宝马全球生产网络中第一个投产第五代动力电池的工厂。

作为首款搭载宝马第五代动力电池的车型，宝马iX3在NEDC条件下的总容量为80kWh(有效容量为74kWh)，续航里程为500km。宝马iX3的电池组共有10个模块和188节电池，采用可扩展的标准化模块系统，支持不同的电池规格和数量，能够满足不同型号和不同cru的需求

毫无疑问，宝马在中国新能源市场的野心是显而易见的，无论是从建立R&D中心、加快产品上市还是在中国市场寻找合作伙伴。

此外，在中国市场，宝马的新能源汽车也有一定的市场基础。据统计，其累计销量已超过7.5万辆，上半年在中国的销量同比增长49%，其中5系PHEV车型交付10650辆。所以随着iX3及后续产品的推出，宝马有望扩大这一优势。

目标是2021年新能源汽车销量达到100万辆，2023年全球提供25辆新能源汽车，2030年新能源产品累计销量达到700万辆。宝马永远不会愿意在新能源市场“早起晚归”，但必然要放下价格，面对特斯拉等新的造车力量，这意味着宝马未来的竞争对手不再是奔驰或奥迪。