新能源汽车业重磅消息接二连三。

  据《华夏时报》称，中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，国务院已作出决定，电动车合资股比在明年或许就能放开。而在我国的自贸区，将允许独资建立电动车生产企业。与此同时，中国汽车工程学会理事长付于武先生也透露，合资股比将会放开。作为国内最权威的两大汽车行业协会相关负责人，付于武和董扬释放出的信号清晰而又明确。

  而此前，在新能源领域，似乎已经掀起新一轮的合资合作浪潮。业内称，合资股比生变的背后，将在这次产业巨变诱导下发生行业裂变，而谁会成为真正的赢家，哪些领域又能吸引新入局者，将成为大家所追逐的话题。

新能源车合资政策大反转

  在一年前，中汽协在组织多家车企的闭门会后，上书相关主管部委，请求不要放开50：50的股比限制，而时隔一年后行业协会的口风就发生了180度的调整。

  近日，据《华夏时报》报道，据中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，国务院已作出决定，电动车合资股比也许在明年就能放开。在我国的自贸区，将允许独资建立电动车生产企业。无独有偶，中国汽车工程学会理事长付于武先生也证实了合资股比将会放开的消息。

  事实上，放开股比此前早有苗头。不久前，发改委和商务部相继对外放风，称将在电动车领域考虑放开50：50股比限制，可视为中国将采取主动性政策调整的前夜。

  而据《华尔街日报》日前爆料称，特斯拉(306.09,6.83,2.28%)已与上海市政府达成一致，将在上海的自贸区建设新中国历史上第一家外商独资的汽车制造工厂，而伴随特朗普访华将近，如何推进特斯拉的落地已经箭在弦上，在此前，特斯拉CEO马斯克曾在年中受到相关领导人接见。

  有业内分析指出，上海自贸区（天津、福建、广东也有自贸区）有望借此成为跨国车企在华独资运营的桥头堡。而长三角基于丰富的汽车制造产业链条，充足的成熟人才供给，庞大的市场和腹地，便利的交通优势，很有可能成为我国在新能源汽车尤其是EV（电动车）领域的首发试验田。

新能源领域现“合资潮”

  事实上，在新能源领域，早已经掀起了新一轮的合资合作浪潮。

  8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车宣布成立一家新的合资公司—易捷特新能源汽车有限公司（eGT）。而在此之前，大众与江淮、戴姆勒与北汽新能源、福特与众泰……

  业内人士称，我国的“双积分”政策，被看作外资品牌加快寻找新的合资伙伴，完成其电动车计划的“加速器”。9月28日，工信部、财政部、商务部等部委联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，并将于2018年4月1日起施行。

  根据该办法规定，生产的传统燃油车既要满足燃油消耗和排放标准，新能源汽车也要同时达到新能源汽车积分要求。简而言之，就是企业一定要生产出一定数量的新能源汽车，用积分与燃油车积分互相抵消。如果某个企业没有达标，可以从富余积分的企业购买积分来填补自身的差额。

  根据今年再次推出修改稿并公示代表内容，对于新能源汽车按照车型、纯电里程、能耗制定单车积分，同时要求2018-2020年，新能源汽车积分占乘用车年产量的比例分别达到8%、10%、12%。

  业内表示，由于中国政策对于自主品牌新能源汽车的倾斜，以及外国品牌在中国市场对于新能源的反应相对较晚，对于很多年销量达百万级的合资企业，要在短期内生产销售这么多的新能源车型，无疑是个巨大的挑战。与中国企业合资成立新能源公司成为了他们获得新能源“积分”的快速途径。

  其次，中国企业在新能源领域已有多种尝试，产品布局探入多个细分市场，较为全面。外国品牌与中国品牌成立新能源合资公司，亦是一种“补缺”和分享现有成果的途径。

合资究竟是谁占谁的便宜？

  虽然新能源汽车合资频现诸报端，但在业内也是引发不少争议。电动汽车技术创新联盟技术委员会主任，原中国汽车技术中心主任王秉刚曾表示，对于国外整车企业在华已有两家合资企业基础上成立新的新能源整车合资企业这件事，个人非常反对。

  他表示，从既往几十年的汽车合资情况来看，我们并没有用市场换到真正的技术。新一轮的合资潮在到来，会带来一些好处，也有很多不好的地方，中国新能源艰苦奋斗这么长时间，在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做的非常好了，已经很接近国际上领先水平，我们完全有可能在新能源领域做成世界强国，但是突然的合资企业开放就像一盆冷水一样浇下来。

  有趣的是，在车企之中，也有截然不同的观点。

  奇瑞新能源总经理高立新表示，从个人的角度对于合资的事情不太认同。从1999年开始到现在，国家、政府、企业几乎投了几千亿，无论是新能源技术、市场规模还是产业发展，中国都处于世界领先地位。合资无异于将这些成果拱手让人。此外，因为新能源汽车通常与智能网联挂钩，从国家安全角度也不适合。

  长安汽车股份有限公司副总裁龚兵则表示，不排斥在适当的时候与适当的伙伴以适当的方式一起来合作。不过他强调，很多人寄希望于外部，长安的新能源战略还是立足本身。

  东南汽车总经理室钟维部长表示，合资品牌在新能源这块的投入，至少是在中国大陆市场的投入是比较滞后。到时候他们可能将自己在母公司方面的积累，放到合资公司里面去，这对中国品牌提高新能源的一些实力应该也是有帮助的。

  对于这个新的领域，汽车行业分析师钟师认为，光靠保护不是办法，索性都放开也不见得洪水滔天。中国未来电动汽车的市场走势，外企也困惑，没有现成的解决方案，也在走一步看一步，不像当初的合资，简单移植车型即可赚钱。

  事实上，在电动车风口到来前，维持汽车行业外商投资股比限制的利弊都显而易见。

  一方面，外方为了收获市场，因行政因素不得已与中方股东成立合资公司。但事事有前提，在中方躺着挣钱的时代（延续至今），每售出一辆外资贴牌车辆，中方都得向外方缴纳不菲的技术、商标转让费用；另一方面，外方要最大限度地从零部件上赚走合资企业的利润，所以才有了日本电装、现代摩比亚跟随主机厂战术的亦步亦趋，而中方则要与外方成立零部件合资公司，尽可能防止利润流失，同时大规模在合资车企培养人才，输送自主品牌。

2020年，我国新能源汽车产量将达200万辆

  这些都不能组织中国成为最大的新能源市场。据中汽协数据统计显示，2016年新能源汽车产销分别为51.7万辆和50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。

从最新的9月份数据看，新能源汽车保持了高速增长，9月份销量达到了7.80万辆，同比增长77.27%，环比增长14.71%。从今年前9个月累计数据来看，新能源汽车销量39.48万辆，同比增长37.23%。

  中汽协会秘书长助理许海东表示，新能源车高速增长都在下半年，有望在后几个月继续保持高增速，此前预测的今年销售70万辆的目标完全可以实现。

此前，根据《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，我国新能源汽车产量将达到200万辆。

谁将成为赢家？

  面对这样一个有着巨大容量和潜力的市场，传统的汽车企业大力拓展新能源汽车产品，一大批创业者也正在进入这个市场。

  在新能源汽车零部件领域，据相关统计，仅2016年涉及新能源汽车零部件的相关投资案例就有近百起。对此，有专家表示，快速壮大的新能源汽车零部件领域将迎来更多投资者持续涌入，未来这一市场竞争将更加激烈。

  在合资股比生变的背后，无疑将在这次产业巨变诱导下发生行业裂变。那么，谁会成为真正的赢家，哪些领域又会吸引新入局者？

  从目前已获得工信部新能源汽车生产资质的15家车企看，布局江苏、浙江、安徽、广东、江西、重庆成为首选，而在已获取资质的大名单之外，长三角（上海、江浙淮）云集了诸如蔚来江淮、车和家、FMC这样的新兴造车业者，诸如小鹏海马、威马等也将供应链触角伸向江浙，最新的消息是，宝能集团董事长姚振华140亿布局的新能源产业基地也将在近期水落石出，而苏宁与FMC的深度融合将有望扩大到电池产业链。

  而在零部件供应链的下游，一方面，伴随三电（电池、电驱、电控）核心的成熟配套，江浙淮的制造辐射能力仍将加大；另一方面，由新能源汽车触发的材料轻量化变革也将带动行业瞄准已具备成熟解决方案的供应商。

  目前已知的上市公司如凌云股份、天汽模、宝钢等都基本掌握了热成型模具工艺的解决方案，其中也不乏屹丰、赛科利、博汇、无锡朗贤等不为人知的价值洼地，从热成型钢到铝合金、碳纤维，新能源汽车材料过渡阶段围绕具体解决方案产生的边际效应最高，也最值得投资。

运营生态如何解决？

  而当下，摆在新兴造车者与传统造车势力面前共同的问题是，没有一家进入者在紧俏的三电、大数据、车联网、自动驾驶等领域有明确的市场探索经验。

  由于自己的资源优势，李斌的蔚来江淮贴牌模式将在今年底出推出量产车ES8，小鹏海马更显山露水的贴牌模式已经推出了量产车型，戴雷的FMC预计明年在南京投产，而李想的常州项目初期放风也是明年推出SEV，从节奏上看，这种推进速度都超越了传统车企造车的5年周期。

  这就带来第一个疑问——新兴造车力量没有造车经验，希望将传统主机厂发展成为OEM供应商，在这种零和博弈中，江淮、海马等类似车企的入局，目的首先是盘活当下的闲置产能，而当产能得到充分释放后，设定的OEM是否会遵循新兴造车者的路线，会不会像江淮大众成立新能源合资公司进行行业反蚀，有待观察。

  第二个疑问，销售采用哪种模式？无论是电销或是实体店，在当下都是新兴进入者不可承受之重，线上的获客成本远高于线下，已成为当下互联网经营者的共识；若采用共享模式，基于传统停车场改造的电桩供应商解决方案刚刚起步，合作前先要学会扯皮；而传统汽车主机厂试水的以租代售模式，进行到目前都是投石问路，鲜有市场响应的涟漪。

  第三个疑问，如何维保？说三电系统的变革带来后市场的洗牌，那是理想状态，在市场饱和度远未能裹挟传统维保市场的前提下，首先打通传统汽修市场对你的信任，这是亘古不变的商业真理。

  第四个疑问，大数据如何和保险、二手车打通？到目前为止，仅仅能看到众安保险和互联网造车新军的联合案例，而且依然是盲人摸象阶段——基于用户驾驶行为的分析怎样梳理，以及途中上传的照片、图像如何确保保险机构查获赃车，现实的硬件成本由谁埋单，利润在到达分配前先要解决成本共摊。

  在新能源风口的裹挟下，车联网云管端的技术通道还在践行，而接地气的商业化通道，则是包括传统主机厂在内的每一家造车人需要真正独立面对的虚与实，生与死。