当传统燃油车愁云惨淡时，新能源车却阳光明媚，与 2018 年首次陷入负增长的中国车市背道而驰。

中国汽车工业协会最新发布的新能源汽车产销数据显示，2018 年，新能源汽车产销分别完成 127 万辆和 125.6 万辆，比上年同期分别增长 59.9% 和 61.7%。作为新能源车的重要零部件，动力电池托了新能源车快速增长的福，正一路向前。据高工产研锂电研究所（GGII）的统计，2018 年我国动力电池装机总电量约 56.98GWh，同比增长 56%。宁德时代和比亚迪都实现了增长，但宁德时代跑得更快，继 2017 年之后又一次跑赢比亚迪，以 23.52GWh 的动力电池装机总电量拿下第一，在动力电池装机总电量占比与去年相比上升 12.23%，而比亚迪是 11.44GWh，占比上升 4.54%。

寡不敌众，这是比亚迪被宁德时代赶超的理由。虽然比亚迪从 2018 年起开始对外开放电池业务，并牵手长安汽车，但真正要走出此前封闭的模式需要过程。比亚迪的电池在去年基本还是自给自足，配套自己的装机数量是 22.01 万台，供给其与广汽的合资企业广汽比亚迪是 5044 台，此外配套给泰开和徐工机械各 1 台。而宁德时代情况则明显不一样，拥有上汽、北汽新能源、东风、广汽、宇通、长安汽车等几十家主机厂客户，装机数量达到 43.75 万台，几乎是全国三分之一的新能源车都装上宁德时代的动力电池 " 心脏 "。因此，即使是连续 4 年蝉联全球新能源车销量冠军的比亚迪，在装机量上依然败给了宁德时代。

2016 年还落后于比亚迪的宁德时代，仅花了两年时间就让自己的动力电池装机数量变成是比亚迪的两倍，不过，这种高速扩张对自身在制造、服务以及管理等方面皆是不小的挑战，面临着多重考验。与宁德时代在动力电池技术上旗鼓相当的比亚迪，虽然要实现既造新能源车又卖电池这样两条腿走路的模式并不容易，但只要将电池业务单独剥离出去，将依然是宁德时代最强劲的竞争对手之一，并将有可能蚕食宁德时代部分市场份额。比亚迪董事长王传福曾透露过有拆分汽车电池业务并于 2022 年前单独上市的计划。目前，比亚迪动力电池有三个工厂，深圳宝龙工厂和惠州坑梓工厂产能合计 16GWh，青海西宁工厂今年 6 月底投产，计划产能 24GWh。加上重庆璧山跟西安项目的规划，预计比亚迪到 2020 年规划动力电池产能将达到 90GWh。

与此同时，越来越多的主机厂，出于分散风险的考验也尽可能避免将鸡蛋装在一个篮子里，尤其是对于动力电池这样核心的零部件。例如江淮汽车、北汽新能源等车企脚踏两只船，在选择宁德时代的同时也选择了国轩高科作为动力电池供应商，甚至江淮汽车将更多订单交给了后者。而东风汽车既牵手宁德时代，又拥抱国能电池。而未来随着可选择的高质量电池制造商增多，宁德时代当前供不应求的格局将会被打破，更多的主动权将会逐渐转移到买方手上。

尤其是在 2020 年之后，由于新能源车补贴将可能完全取消，国内电池制造商也将失去补贴的庇护，宁德时代的竞争对手不仅是国内电池制造商，还将与跨国电池制造商一起回归到真正的市场较量。三星 SDI、LG 化学、松下等国际电池巨头虎视眈眈未来的新契机，正发起对中国市场的进攻。三星 SDI 在日前重启位于西安的动力电池生产基地二期项目，LG 化学在华成立新的合资企业，SK 收购上游铜箔生产企业灵宝华鑫加快抢占中国的动力电池市场。松下计划斥资数亿美元在中国电池工厂部署两条新生产线，产能将在原来接近 5GWh 的基础上增加 80%，紧盯特斯拉以及丰田等车企电动车的订单。

瑞士联合银行（UBS）前不久对松下、LG 化学、三星 SDI 和宁德时代的电池进行测试评估，特斯拉 ( TSLA ) 超级工厂生产的松下电池成本是 0.11 美元／瓦时（约合人民币 0.76 元／瓦时），远低于其他三家竞争对手，而其中宁德时代的电池成本约 0.15 美元／瓦时（约合人民币 1.03 元／瓦时），在四家企业中成本最高。UBS 预计这四家电池生产商在 2025 年之前将掌握 70％的市场份额，未来两至三年，电池成本将下降约 10％。

一旦补贴取消，电动车企势必会选择更低成本的优质电池，宁德时代面临的压力无疑将会加大，唯有加快提升技术和扩大规模才有望守住擂主的宝座。不过，随着动力电池市场竞争加剧，电池的能量密度将会加速提高以及成本将进一步下降，这对于电动车的普及是一件好事。