作为高价耐用消费品的代表，汽车带给消费者的价值体验并非短期的、一次性的。无论是始于颜值、智能，还是性价比，最终消费者对于汽车产品的评价，都会归结于使用便利性。可见，为消费者创造一个便利、完善的使用环境，是提振汽车消费的前提。然而，在新能源汽车销量快速增长的当下，使用成本高、充电设施不健全等问题仍然十分突出。

充电诟病多

根据国家能源局数据，截至2023年底，我国电动汽车充电基础设施总量达859.6万台，同比增长65％，充电基础设施体系规模持续扩大。全国共有6328个服务区配建了充电设施，占服务区总数的95％，北京、上海、河北、安徽等15个省市高速公路服务区已全部具备充电能力。然而，上述消费者反映的充电桩难寻、废旧桩较多、充电成本高等问题屡见不鲜。

今年1月，天津市消协发布的“天津市新能源汽车公共充电桩使用情况调查”报告显示，充电桩数量少、充电车位被占用、停车空间狭小、充电价格高、停车费用高、运维及安全性保障程度低、充电App种类多不通用等是大部分新能源汽车用户都遇到过的问题。

“我换电动汽车几年了，车是好车，但在公共充电桩充电体验太差。”比亚迪秦EV车主王力（化名）告诉记者，自己在使用公共充电桩时，遇到过各种各样的充电问题，如：充电线太短，跟车位不匹配，压根够不到充电口；空闲桩很难找，有时候好不容易找到一个，还是坏桩；充电位经常被油车霸占……这些问题让王力的电动汽车使用体验大打折扣。

不止王力一人遇到过这些难题。此前，一位使用北汽EU5的网约车司机还向记者反映，自己第一次在北京朝阳区某充电站充电的时候，遇到了充电枪拔不下来的情况，耽误了近半个小时，乘客的行程也因此受到影响。辽宁沈阳的网约车司机老胡（化名）则因为找不到充电桩而发愁：

“电动汽车在冬天掉电快，东北的冬天更是‘无解’。自己之前为了找充电站，联系了好几个司机兄弟，大家一起帮忙。”

使用成本高也是困扰广大新能源汽车车主的一大问题。王力表示，有些充电场站收取较高的停车费，充电不划算。另外，去年以来，不断上涨的充电费用也使得新能源车主的使用成本一再攀升。去年7月，河南郑州、广东广州、北京、重庆等全国多地出现充电桩涨价现象。据了解，北京市部分繁华地段充电价格达到2.1元／千瓦时，上海更是达到2.5元／千瓦时。

充电设施有人建无人管

针对新能源汽车使用环节存在的种种难题，中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴表示，目前的充电基础设施虽然能够基本保障电动汽车出行，但布局不够合理、技术选型需要改善、运维保障需要进一步加强等结构性问题还需进一步解决，保证充电设施不仅“有人建”，更要“有人管、能持续”。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，造成车主体验欠佳的根本原因，还是充电桩价格体系尚未建立，公共充电桩充电贵、运营差，导致充电桩利用率低，大部分运营商处于亏损状态。车夫咨询合伙人曹广平也表示，前期充电基础设施发展多强调“又快、又好”，讲究“高大上”，使得充电桩分布不合理、僵尸桩比比皆是。“例如部分充电桩布局过于集中，在停车场“排排坐”，好看是好看，但花钱花了，利用率却不高。用户不用，充电桩运营企业不赚钱，无奈提高充电服务费，导致用户更不愿使用，陷入死循环。”

相关数据显示，目前全国有近3000家充电桩运营企业，其中多为中小型企业，在巨大的建设、运营成本下，盈利状况并不乐观。即便是处于头部的企业——特来电，也在成立的第9年，才实现盈利。根据特锐德不久前发布的2023年度业绩预告，预计2023年归属于上市公司股东的净利润4.08亿～5.17亿元，同比增长50％～90％。据东海证券统计，特来电2023年充电桩利用率为9.05％，高于行业平均的6.72％。

想要活下去，提升充电桩利用率无疑是压在众多充电桩运营商心头的一块巨石。对此，曹广平认为，充电桩布局应当“散乱差”，才能更好地服务用户。“散”就是要“散”到老百姓身边，不能过于集中，否则必然导致车辆找桩、寻位、停车不便，用户使用率自然不高；“乱”即要打破充电桩只为电动汽车服务的严格对应关系，充电桩也可以为电动汽车之外的电动自行车、电动三轮车、电动环卫车、电动工程车以及割草机、笔记本电脑、手机等进行充电，这样才能更好地满足老百姓的用电需求。“差”则是要降低建桩成本，积极接受和推广小型、简易的充电桩，包括壁挂式充电桩以及扫码充电插座等，实现降本提效。

政策管理瞄准使用环节

为解决车主用车中的现实难题，推动高质量充电基础设施建设，新能源汽车相关政策的着力点逐步从购买环节转向使用环节。今年以来，关于完善充电基础设施的政策、措施频发，有望改善新能源汽车的充换电使用环境。

1月18日，国家发展改革委政策研究室主任金贤东在新闻发布会上表示，要加快构建高质量充电基础设施体系，不断优化完善充电网络布局，加快重点区域基础设施建设，提升运营服务水平，为新能源汽车产业发展提供有力支撑。

在充电基础设施下乡问题上，国家能源局近日发布《关于组织开展“充电基础设施建设应用示范县和示范乡镇”申报工作的通知》，提出力争到2025年底，示范县乡因地制宜建成布局合理、快慢结合、适度超前的充电网络体系，推动实现充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”的基本要求。日前，《中共中央国务院关于学习运用“千村示范、万村整治”工程经验有力有效推进乡村全面振兴的意见》也指出，要加强重点村镇新能源汽车充换电设施规划建设。

针对高质量充电基础设施体系的建设，刘锴认为，相关政策、措施要有针对性，聚焦城市目的地（居住区、办公区等）、高速公路及沿线、乡镇农村等更加具体和细分的充电需求场景，加强充电设施供给，建设形成城市面状、公路线状、乡村点状布局的充电网络，让新能源汽车“回得了家、出得了城、下得了乡”。

首先，大中型以上城市经营性停车场具备规范充电条件的车位比例力争超过城市注册电动汽车比例。刘锴提出，要重点在京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈加密建设充电网络，打造联通区域主要城市的快速充电网络。

其次，以城市为单位加快制定居住区充电基础设施建设管理指南，落实街道办事处、居民委员会等基层管理机构责任，建立“一站式”协调推动和投诉处理机制，积极推进居住区充电基础设施建设；在新建居住区严格落实充电基础设施配建要求，确保固定车位按规定100％建设充电基础设施或预留安装条件，满足直接装表接电要求。

第三，针对日益增长的长途自驾需求，进一步提升高速公路及沿线的充电服务保障能力，在新建高速公路服务区应同步建设充电基础设施并加强大功率充电设施的应用。

第四，在建设农村地区充电网络方面，还需加快在大型村镇、易地搬迁集中安置区、乡村旅游重点村镇等规划布局充电网络，大力推动在乡镇机关、企事业单位、商业建筑、交通枢纽场站、公共停车场、物流基地等区域布局建设公共充电基础设施。

此外，中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，政府在推动新能源汽车消费时要打开思路，如在一定程度上减免新能源车主停车费、充电费、通行费等，创设更好的使用环境，促进新能源汽车市场化发展。

文：张奕雯 编辑：陈伟 版式：赵方婷

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