3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据《通知》，纯电动乘用车续驶里程（工况法）低于250公里的车型将不再予以补贴。

据悉，2017年，可享受补贴的纯电动乘用车最低续驶里程要求为100公里，2018年提升至150公里，2019年则直接提升至250公里，可见对于产品性能的要求正在逐步提升。

《通知》表示，为 “营造公平环境，促进消费使用”，从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

而近日，中汽中心举办的“2019年新能源汽车蓝皮书编写启动会”上透露，面向2021-2035年新能源汽车发展，工信部装备司委托中汽中心研究编制《传统内燃机汽车与新能源汽车协同发展研究》。主要有消除误解，未来燃油车与新能源汽车协同发展、优势互补；汽车产业技术创新不以纯电动为主要技术方向，氢燃料电池、天然气、甲醇汽车等多种技术路线并行发展，交给市场来选择等。由此可以看出，未来我国的新能源汽车将不局限于纯电动汽车，而是将全面发展。

除今年开始，甲醇汽车已在我国部分地区开始尝试运行外，最近，由中国武汉资环工研院历时多年研发的汽车，“格罗夫氢能源汽车”正式在武汉光谷亮相。据介绍，早在1839年，英国威尔士科学家威廉·格罗夫首次提出燃料电池的概念，并发明了燃料电池之时，全世界就已经开始关注这个成本低、且无比环保的氢燃料了。截至目前，包括美国、日本、韩国在内的国家，都在氢燃料车领域投入了大量的资金。“格罗夫氢能源汽车”采用的是全球最先进的氢燃料电池组，经过氢氧电化学反应原理，产生电动力，然后通过电动机推动车辆的行驶。据悉，该车将于2020年实现量产。

氢能源作为可再生的清洁能源使用过程产物是水，可以真正做到零排放、无污染，被看做是最具应用前景的能源之一，或成为能源使用的终极形式。中商产业研究院发布的研究报告显示，从不同能源的功率密度和用于发电是的建设成本方面考虑，氢能源都具有优势。从物质能量密度角度看，氢能源高于汽油、柴油、天然气。据数据显示，氢气功率密度几乎是其他化石燃料的3倍多。另外，从发电建设成本角度，氢能源的发电建设成本最低。据数据显示，氢气发电建设成本仅580美元/KW，在风能、天然气、光伏、石油、生物质能发电等众多方式中成本最低。

但是，氢能源在应用时也需要克服不少阻碍。首先是加氢难。因设备与技术的要求，加氢站的建设运营成本远高于加油站和充电站，加氢站的高成本使得它未能更广泛地覆盖。目前，已有加氢站数量不足以完全满足商业化应用的需求，这也不利于氢能的推广应用。其次，分布式使用场景下，综合成本更高。氢能源的清洁利用主要是通过燃料电池，而燃料电池应用在分布式应用场景中与其他替代方式相比成本较高。以应用最广泛的氢燃料电池汽车为例，燃料电池技术含量高，使汽车的成本高。另外，燃料电池汽车比其他汽车更为紧密，因此维护成本更高。而且，氢气在制备、储存、运输等过程中技术要求高，同样带高了燃料电池汽车的使用成本。

从欧洲对氢燃料电池汽车与其他燃料汽车使用成本对比看，氢燃料电池汽车购置成本是其他汽车的一倍以上，综合使用成本也大大高于其他汽车。

据介绍，氢能源汽车产业上游为汽车生产材料，主要材料为氢燃料电池、氢内燃机、轮胎、电机、内饰外饰等。汽车生产企业将材料组装成氢能源汽车，下游为氢能源汽车产业服务行业，主要为加氢站、汽车维修、汽车美容、汽车保险等。

日前，丰田确定了年内无偿开放自身拥有的混合动力车相关技术专利权利的方针。在对外的发布中，丰田汽车公司免费专利许可的范围就被界定在了混动（HEV）、插混（PHEV）和氢燃料电池（FCEV）上，丰田希望以全球燃效规定强化为东风，通过向其他竞争企业无偿提供技术，力争扩大混合动力车市场。如果相关零部件的对外销售带来需求增加，混合动力车的成本有望下降，还有助于强化主要零部件相同的纯电动汽车的竞争力。

虽然，目前混合动力车不在我国的新能源汽车范围，但最近一项基于美国和德国7.3万例插混用户和4.9万例纯电汽车用户驾驶数据的研究可能会颠覆传统的看法，结果显示，插电混动车在碳排放上比纯电动汽车更优。因此，未来，或者会呈现多种动力形式共存的局面，这对车险行业的技术能力也将继续形成挑战。