近日，汽车产经从中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高处获悉，科力远或将1元拿下丰田THS核心技术。

另有消息指出，该交易或许已经完成。与此同时，汽车产经向科力远、丰田和吉利确认该消息，但未得到证实。

而在今年9月13日，据彭博社报道，丰田汽车称准备与中国分享混合动力汽车引擎技术，并通过其供应商合作伙伴科力远，将混合动力系统授权给吉利。

种种迹象表明，国内自主品牌头号玩家吉利汽车，将牵手丰田汽车，在混合动力技术领域正式展开合作。

值得注意的是，这是丰田汽车首次开放其先进的混合动力技术，也是第一次与中国本土汽车公司进行如此深度的技术合作，其重要性不言而喻。

从1997年推出首款混合动力车型普锐斯，丰田已在混动技术领域走过21年，其强大的THS混合动力系统也已从初代Prius，发展至第四代THS-IV，并且拿下了数百项专利，这也让其它想在油电混动领域有所突破的车企难以望其项背。

但这给丰田带来丰厚利润的同时，过于坚固的专利壁垒也让它错失了树立行业标准的机遇。当其他车企纷纷另辟蹊径，采用纯电、插电等方式在新能源领域开辟战场的时候，也让新能源大潮的风向“绕过”丰田，有了更明确的苗头。

与此同时，丰田混合动力技术专利保护进入失效高发期，例如，丰田混动核心专利之一的THS混联式混合动力系统的基础专利在2017年2月到期，通过对丰田已失效的混合动力技术专利分析来看，全球范围内，丰田的失效专利主要分布在日本本土，占比42%，其次是欧洲、中国、美国、德国，占比分别为21%、19%、10%、5%。而且在容量最大的中国、美国，官方政策风向已经偏向插电混动和纯电动汽车。

卡罗拉双擎

面对专利到期和政策转向的双重不利因素，丰田选择在这个关键节点开放混动技术可谓是一着好棋。

在汽车产经看来，充分挖掘混动技术的“剩余价值”，将丰田混合动力系统中的零件大规模本土化，不断降低这套系统的成本，是丰田此次开放混动技术的主要目的。

此外，根据丰田的新能源规划，到2030年，丰田将实现电动化汽车年销量达到550万辆以上，其中纯电动车型（EV）和燃料电池车型（FCV）达到100万辆以上，混合动力车型达到450万辆以上。作为世界最大单一市场的中国市场，自然成为丰田布局新能源战略的重中之重，而选择与吉利共同合作自然也在情理之中。

而当搭载了丰田混动系统的吉利车型上市，一旦得到市场的良性反馈，在打击竞争对手的同时，未来也会吸引更多其它自主品牌加入，届时，丰田混动系统的“朋友圈”还将进一步扩大。

知情人士称，鉴于没有混合动力技术的中国汽车制造商还在多数，丰田没有放弃与其他潜在合作方的沟通。

混合动力汽车普及程度的提高可以帮助丰田赶上销量领导者大众和通用，后两家公司去年每年在中国销售超过400万辆汽车。丰田在中国销售的130万辆汽车中，约有10%是混合动力汽车。丰田希望最早在2020年就将这一比例提高到30%以上。

中国市场目前在丰田全球汽车销售市场仅占11%，发展潜力巨大。为了收复中国这个全球最大市场的“市占比洼地”，丰田不断加大在华的投资。

2014年8月，丰田与科力远等5家企业在江苏常熟建立了科力美汽车动力电池公司，其生产的动力电池主要用于配套一汽丰田、广汽丰田国产化混合动力汽车。

由于需求增加，丰田正通过该合资企业在中国加大混合动力电池生产。该合资企业将在2020年把产量翻番至每年约21万个电池组，并力争在2020年之后将产能增加一倍以上，达到每年约48万个电池组。

而在混合动力技术方面，吉利也已与科力远携手多年。早在2014年，两家就成立了合资公司——科力远混合动力技术有限公司（下称“CHS”）。今年4月，吉利与科力远在上海签订合作协议。根据协议，双方将在吉利集团车型上批量搭载国际合作所集成研发的混合动力总成系统产品，开发、制造和销售油电混合动力汽车。

6月份，吉利、科力远、长安汽车和云内动力联合投资的科力远CHS佛山工厂正式投产。剪彩仪式上，丰田汽车公司专务、中国本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司前董事长兼总经理小林一弘现身，其实已经给双方可能的合作埋下了伏笔。

此外，值得注意的是，12月14日，科力远发布公告称，公司拟通过发行股份的方式，购买吉利集团、华普汽车合计持有的科力远子公司CHS 36.97%的股权。

如果交易完成，吉利将通过换股的方式，持有科力远11.09%的股份，从而成为科力远的第二大股东，而吉利、科力远、丰田三者也通过资本与技术的关联，有了相互深入合作甚至是绑定的机会。

SBI证券公司驻东京的汽车分析师KojiEndo表示：“对于丰田而言，它想通过普及其混合动力系统使其成为事实上的标准制定者。突然与像吉利这样没有先前合作关系的公司分享技术，这是丰田朝着这一方向所做的努力。”

那么，丰田混动技术会否真的卷土重来？值得期待。