想要理解电动汽车的动力优势，首先需要了解燃油动力汽车的内燃机到底如何运行。

燃油动力汽车装备的发动机为内燃式热机，其功能顾名思义，是将燃油与空气混合之后进行燃烧，通过燃烧过程中的分子运动产生动能（热能）推动机械结构的运转。指推动活塞下乡驱动连杆带动曲轴转动，之后通过曲轴的飞轮输出转矩，也就是一般理解的扭矩了。综上所述，决定发动机扭矩大小的基础是空气与燃油的总量多少，想要大扭矩就要提升两者的总量，但是提升需要一个缓慢的过程。

升转的概念

油门与节气门

燃油车的油门踏板是一个最常被误解配置，因为「顾名思义」的理解为踏板控制喷油量，只要瞬间加大油门就似乎能让动力迅猛的提升，然而本质却完全不是这样。油门踏板控制的是发动机的节气门翻板，踏板行程越大（踩得越深）则翻板开度越大，通过节气门进入发动机的空气量也就越多；进气量与喷油量是以14.7:1的比例实时调整，进气量越大喷油量也就越大，所以油门踏板理论上应该叫做气门踏板，或者间接油门踏板，扭矩提升的迟滞正是因为步骤繁杂。

目前量产代步车装备的都是电子油门，踏板与上图显示的拉线式机械结构完全不同，踏板已经成为一个电子开关。将油门踏板踩得深一些之后，电信号加强会通过ECU行车电脑监控并研判信号控制节气门，这一过程会有一个短暂的迟滞；节气门接收信号之后调整进气量，之后再调整喷油量，这一过程也会有一个迟滞。所以内燃式发动机提升扭矩的过程总会有些慢，且提升的速度并不是瞬间增速，而是通过线性的增加进气量并同步增加喷油量，燃烧之后产生的热能缓步增大才能保证扭矩的缓步提升；扭矩越大则推动曲轴转动的速度越快，但这一过程就像上文所述是需要线性过程的。

内燃机运转曲轴与连杆活塞的关系

内燃机升转的速度相比电动机总会非常慢，这是热能转化原理会带来的必然现象，但是电动机并不需要这么麻烦。

电动机的能量转换方式非常简单也很「直接」，通过动力电池的化学反应产生电流，并将电流输送至电动机的电磁线圈形成电磁场；以永磁同步电机为例，电磁场与永磁体的磁极互斥可产生驱动力使得电机的转子运转输出转矩。整个能量转化过程确实非常简单，而且可以做到极其高效；比如动力电池组能够在瞬间发生反应并以允许的最高倍率释放非常大的电流，而电流的的输出速度可接近30万公里每秒，理论上可接近光速的99%，这是啥概念呢？

简而言之，电动汽车在踩下油门的那一瞬间，在驾驶员完全不能反应的前提下电动机就已经开始输出扭矩；如果在这一瞬间通过控制电池组的油门将放电倍率调整到最大，那么起步的第一瞬间输出的就是电动机的最大扭矩，不论峰值扭矩是300/500还是1000N·m都不例外。而内燃机即使使用涡轮增压技术也需要在1250~3000转之间，才能为不同排量与型号的量产机实现峰值扭矩，这就是巨大的差异了。

恒扭矩-瞬间峰 值扭矩

上述内容降解的是两种发动机扭矩的不同曲线，下面讲一讲扭矩与马力的关系。

（RPM×N·m÷9549）×1.36=PSRPM是转速单位

N·m是扭矩单位

1.36为常数

PS是马力单位

由此公式可以得出的结论非常清晰，在转速相同的前提下发动机输出扭矩越大则马力越大。比如在800转时一台峰值扭矩400N·m的2.0T内燃机只能输出120N·m，那么在起步瞬间输出的马力则为13.67PS；而峰值扭矩为400N·m的电动机在800转时，输出的马力已经高达45.57马力，差距显然是倍数级。

同时内燃机无法长时间以高转速行驶，因为活塞式能量转化结构非常复杂，即使有理想的润滑系统也会产生较大程度的运动磨损；同时依靠燃油爆燃的能量转化必然会产生振动，高转速振动严重会带来非常大的噪音，音强过高会破坏听觉系统。而电动机的电磁场转化动能没有噪音与振动，所以以超万转的高转速运行也没有影响，而在两种机器都达到恒功率区间之后扭矩都会下滑，此时依靠的是高转速提升马力；那么电动机有数千甚至接近万转的优势，输出马力是不是又会很夸张呢？

总结：电动机相比内燃式热机有技术代差，虽然两种机器都诞生于百余年前，内燃机因是有开采技术升级与两次战争成为主流；但随着车辆对性能与NVH要求越来越高，同时动力电池技术也不在是爱迪生的镍铁时代，更重要的是石油储备离枯竭很近，所以未来的汽车必然会是以电动机为主要动力元，内燃机会逐步退出历史舞台。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

责编：天和MCN

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