不是每个想要电动汽车的人都想要 SUV。更长和更低的电动汽车仍然有生命力——尤其是针对最大化行驶里程而优化的高速公路车型。

但是，它们中的传统三厢轿车比您想象的要少，带有引擎盖、机舱和行李箱。他们中的更多人将拥有猛烈的“kammback”车顶线和掀背车。

简而言之，如果您设计一辆围绕较低空气阻力的汽车，它每千瓦时存储的电池能量将能够覆盖更多的高速公路里程——这意味着汽车的成本和环境足迹更低。轿车的形状在后窗后面容易产生湍流，但较软的坡度和靠近后部的锥形侧面可以解决这个问题。

梅赛德斯Vision EQXX EV概念

这对于入门级豪华车型尤其重要，因为在这些车型中，所有数字都必须与基本的通勤设备相比脱颖而出，同时又要保持在一个价格点上。这就是为什么梅赛德斯-奔驰 Vision EQXX将在 2024 年推出的即将推出的 MMA 平台上预览一代紧凑型到中型电动汽车，梅赛德斯全力以赴采用航空发动机。

EQXX 概念实现了出色的 0.17 阻力系数 - 远低于任何当前生产的四门车。公司官员指出，其空气动力学特性是其在不到 100 kwh 的电池组上预计的 621 英里实际续航里程的关键之一，电池组可能需要空气冷却。

2014 Volkswagen XL1（欧洲规格）- First Drive，沃尔夫斯堡，2013 年 6 月

毫无疑问，许多最符合空气动力学的汽车设计已经接近相同的泪珠形状和 kammback 车顶线。丰田普锐斯从 2004年开始采用它，它帮助铭牌达到更高的 mpg 并成为标志性设计。十年前的大众 XL1是大众的“1 升汽车”——这种汽车的设计理念是仅使用 235 英里/加仑的 1 升柴油就可以追逐 100 公里的目标。荷兰的 Lightyear 声称其 One 电动汽车将成为世界上最符合空气动力学的汽车，其 Cd 低于 0.20。即使是三轮车 Aptera，也遵循一些相同的泪珠形式，以帮助实现高达 1,000 英里的行驶里程。

您也可以说起亚 Stinger和奥迪 A7 家族也是 kammback 家族的一部分。两者都有一个舱口，并且比大多数现代运动型轿车设计更多的后悬。

在 EQXX 中，泪滴形外观与长车顶线、后轮后面的延伸部分和高截断的后端相结合，旨在结合其中的一些想法，但实用性将有效推动轿车的功能进入一个新的航空精通未来。

梅赛德斯-奔驰公司高级设计主管斯特凡·拉姆 (Stefan Lamm) 表示，需要四个人来适应这个概念，而且它需要看起来“现实”和“成熟”。与做一个极端航空概念相比，这构成了一种特殊的挑战。

2022 年的大型梅赛德斯 EQS本身就是一款时髦的掀背车，其阻力系数已经达到了惊人的 0.20，但与直觉相反的更短的汽车（EQXX 的长度超过 180 英寸）在风洞中构成了更大的挑战。

也就是说，EQXX 的 0.17 阻力系数涉及在实用且有吸引力的设计与追求终极风洞结果之间的某种折衷。梅赛德斯空气动力学负责人泰迪·沃尔 (Teddy Woll) 表示，不添加轮毂盖——在 XL1、EV1 和最初的本田 Insight 上发现的齐平盖——是设计让步的一部分。Woll 说，使车轮靠近轮舱开口并采用光滑的轮辋设计有助于提供“几乎与口角相同的效果”。他承认，增加口角不会使阻力系数显着降低。

Woll 向Green Car Reports解释说，原因很简单。添加争吵将需要更多的“船尾”（锥形）在后面 - 想想通用汽车 EV1 - 从这样的变化中获得最大的空气动力学优势。

沃尔说，背部略微收窄可以发挥大部分优势。EQXX 骑行在比前轮窄近 2 英寸的后轮距上（1850 毫米，对 1900 毫米），使后轮可以跟随前轮形成的空气通道。

尽管我们怀疑高而窄的轮胎——仍然只是一种开发可能性——以及后面更窄的轮距是否能够进入生产阶段，但有些部件是否有意义。专家说，后部的尖角为 EQXX 带来了很多空气动力学优势，后排乘客的低车顶线也是如此。为了弥补这一点，未来的车辆可能也不会提供占用空间的天窗，而是提供太阳能车顶或玻璃车顶之间的选择。

未来的汽车可能会有长后窗和短行李箱盖（行李箱盖），或者它们可能是掀背车。无论哪种方式，它们都不会是前几十年帮助梅赛德斯、宝马和其他豪华品牌成为领导者的那种轿车或运动型轿车。SUV 将在形式和性能上做出明确的妥协，但从它的声音来看，这是我们未来需要接受的汽车外形。

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