如果要用一个行业来代表“中国速度”，那绝不会绕过新能源汽车行业。

公开数据显示，2012年中国新能源车销量1.2万辆。2018年，这个数字增长到了125.6万辆——6年增长了100倍。

一度，新能源车行业也成为了最赚钱的行业。行业里曾经流传着一个段子：在北京、上海的几乎任意一家咖啡馆，10个人里有4个在筹备新能源车公司，3个在谈充电桩生意，2个在谈购买新能源车，剩下1个记者正在写新能源车的报道。

各路玩家纷纷进场。有从互联网跨界做新能源车的、有汽车设计公司转型造车的、有传统汽车人单飞造车的，更有做浏览器和安防系统行业扎进新能源车行业的。

伴随着资本的助推，这群造车新势力成为了“在风口飞的猪”。

而如上汽、北汽、比亚迪等传统汽车制造商同样没有错过这波红利。从“占牌神器”比亚迪秦到“快车专属座驾”550 plug-in，它们都成为了新能源车市场爆炸生长时代的注脚。

但眼下，中国新能源车市场“躺着赚钱”的时代即将过去。

新能源车补贴退坡政策正在为这个行业带来新的动力和压力，优胜劣汰的步伐正在加快。

实际上，2018年补贴退坡已经开始。按照《财政部、科技部工业和信息化部、发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中规定的0.7倍进行补贴。这意味着，一辆续航在250≤R＜300km范围内的电动车在2017年能获得4.4万元国家补贴，而在2018年则只能获得3.4万元补贴。

3月26日，中国财政部发布了2019年版新能源车补贴政策，补贴金额变得更“寒酸”了。最新补贴标准规定纯电动乘用车续航在250公里以下的将无法获得补贴。续航在250≤R＜400km的纯电动乘用车也仅能获得1.8万元补贴，超过400km续航则补贴2.5万。

对于车企而言，抵消这部分补贴的方法有两种——要么关键零部件技术进步实现成本控制，要么提高终端价格转加到消费者头上。

提升关键零部件技术并不容易。电池能量密度过低、充电时间过长、使用寿命低成本高、循环和低温衰减等问题几乎困扰着每一家车企。

因此，很遗憾，对于一个起步较晚却爆炸式增长成为全球最大新能源车市场的国家而言，技术进步的进程显然尚未跟上需求增长的步伐。这意味着，大部分车企都会选择提高终端售价的方法来应对补贴退坡。

今年2月份，小鹏G3车型价格上调，其中顶配车型价格从从补贴后16.58万元变为补贴后19.98万元。而这款车2018年12月份才刚刚上市。

无独有偶，新特汽车DEV1车型创智版补贴后售价从原来的6.69万上调至7.19万元，调价5000元，涨幅约为7.5%；创睿版补贴后售价从7.19万上涨到7.79万元，调价6000元，涨幅约为8.3%。

尚未涨价的车企，面对不确定的购置税政策，基本都持观望态度。例如比亚迪，3月底之前上牌，可享受2018年政策，往后要等通知。

与政策和车企销售策略一起发生变化的还有消费者的购车需求。在新能源补贴政策退坡后，消费者开始趋于理性，性价比、高品质、性能优异成为购买新能源车的要素——而非只为了牌照。

事实上，在目前中国的新能源市场中，自主品牌占据了大部江山，合资车企因为种种原因，在最近三年才逐渐展开了面向新能源市场的研发与进军。一直以来，相比于自主品牌而言，合资品牌依托合资背景，通过更加先进的生产制造技术，以及更加优质的品质把控，在产品竞争力上更具优势。随着新能源市场前景的打开，合资车企打造的新能源产品，也将会依托先进技术，针对消费者痛点进行消化。

正因如此，面对消费者针对新能源电动车在续航里程、乘用舒适性、造型设计、智能互联等方面的要求，市场中的新能源产品也在比肩传统燃油汽车，加剧产品竞争，将成为未来新能源汽车研发的大课题。因此，在新能源补贴政策退坡后，新能源汽车的准入门槛也将进一步提升。

如果说2018年的退坡力度还不足以搅动“滥竽充数”的新能源车市场，那么2019年或许是“实力派”与“摸鱼派”两极分化的拐点。

积极在新能源领域布局的北京现代正在为这个行业带来新气象。

2019年8月，北京现代首款纯电动SUV——昂希诺EV即将上市。作为高性能紧凑型SUV，昂希诺以大幅超越同级产品的动力性能闻名。其纯电动版本的到来更是引发市场期待。

昂希诺EV保留了其海外版本KONA EV的原汁原味，后者曾获“北美年度风云车（SUV）”的称号。其所搭载的最大功率为150千瓦的电动机更是荣获“2019沃德十佳发动机“称号。其综合工况续航能力达到470公里，超过市场上绝大多数纯电动新能源产品的续航，显著拓宽了纯电动车的出行半径。

海外媒体《motor1》在对KONA EV测试后给出了如此评价：这台韩国电动车的加速表现如海浪拥抱着你前行，真丝围巾一般的顺滑让我如沐春风。

此外，电动车普遍偏小的车内空间在这台车上并不是问题。该媒体评价道：即便是在后排座椅不折叠的状态下，后备厢的容积依旧相当充裕，电池组并没有掠夺本该属于乘客和行李的空间。

实际上，北京现代早在2016年就制定了“新能源战略-NEW计划”，涵盖EV、HEV、PHEV三大技术领域的新能源产品和技术规划，基于深厚的技术储备与自身强大的研发实力，全面发力新能源领域。

2016年、2018年，基于现代汽车在新能源领域的深厚技术储备，北京现代相继推出了首款新能源混动车型——第九代索纳塔HEV，以及全新索纳塔PHEV车型，通过配备堪称“行业内最高效的混动系统之一”的TMED混动系统，以五大核心部件和六项核心功能，将北京现代的新能源产品推到了行业顶尖水平，在实现HEV、PHEV产品布局的同时，标志着北京现代正式迈入了以新能源技术为支撑的绿色环保性汽车企业行列。

2017年，北京现代自主研发的合资首款纯电动汽车新伊兰特EV正式问世，基于北京现代丰富的造车经验，以及Elantra系列全球1200万金牌口碑的背书。新伊兰特EV更是通过采用同级更可靠、稳定、高效的三元锂电池组，解决了新能源汽车四大核心痛点，综合工况状态下续航里程达310公里、快充仅需30分钟即可充至80%，百公里耗费相比于传统汽油车型节省45元。

同时，在电控部分新伊兰特EV采用了更加智能的一体式EPCU控制模块，以及同级独有的智能iBAU系统，以卓越的技术先进性与便捷性，为消费者带来不同于常规电动汽车的驾驶感受。可以说，新伊兰特EV开创了中国新能源市场合资电动汽车产品从无到有的先河，更易卓越的性能为市场带来优质选择。

随着HEV、PHEV、EV产品的相继投产，北京现代也成为了合资车企中新能源产品布局最完善的企业。而在开辟真正零排放的新能源领域，现代汽车更是早在2013年就量产了全球首款氢燃料电池车ix35 FCEV，以全球领先技术开启了现代汽车的绿色征程。来到2018年，现代汽车NEXO更是搭载了全新一代燃料电池技术，在续航里程上达到609公里，重量百分比达到5.7wt％，加满氢气仅需要5分钟。同时，这台车还结合了高级ADAS辅助系统如HDA高速公路驾驶辅助系统与LFA车道保持辅助系统。

今年，北京现代首款纯电动SUV昂希诺EV即将问世，依托中、韩双方深厚的技术储备，以及北京现代在自主研发方面的硬实力，共同造就了昂希诺EV 450公里的超强续航能力，堪称合资电动汽车的标杆之作，相比于日产等企业的合资电动汽车，无疑开创了全新的市场格局。

北京现代在新能源领域的发展进程正在历经飞速发展，在第九代索纳塔混动版、全新索纳塔插电式混动车型和新伊兰特EV之后，即将在本届上海车展亮相的昂希诺EV蕴含着北京现代最新的技术结晶，也承载着更高的市场期待。