美国之音12月29日报道，在近30年的本土汽车工业发展中，中国一直难以攻克内燃机时代的汽车核心技术难题；以电动车为代表的新能源汽车产业的兴起让决策者意识到，占领新能源汽车产业和供应链制高点，可能可以让中国以“变道超车”的捷径一圆汽车强国梦。

2018年9月12日，中国电动汽车初创企业蔚来汽车（NIO Inc.）的车辆停在纽约证交所（NYSE）前，庆祝公司首次公开募股（IPO）。

内燃机技术日薄西山？

几星期前，日本丰田汽车公司总裁丰田章男在一场公开活动中炮轰日本政府配合电动汽车产业“炒作”，忽略了用电产生的碳排放和汽油驱动向电力驱动的过渡成本。

电动汽车行业的中国“新势力”、总部设在中国广州的小鹏汽车CEO何小鹏在微博上说，丰田掌门人的这番话让他想起了当年的诺基亚。言下之意：以丰田为代表的传统汽车行业犹如诺基亚时代的手机行业，已日薄西山。

虽然丰田早在1997年就推出极受欢迎的油电混合汽车产品普瑞斯（Prius），但该公司一直被批评在向电气化的过渡中过于保守。

据美国《华尔街日报》报道，丰田汽车总裁丰田章男12月17日以日本汽车工业协会会长的身份在一个年终新闻发布会上说：“当政客们在那里说‘让我们停止使用所有的汽油驱动型汽车’时，他们是否明白这一点？”

他说，如果日本过于草率地禁止汽油动力汽车，“汽车工业目前的商业模式将会崩溃”，进而将造成百万人失业。

而以小鹏汽车为代表的一批中国新能源汽车产业正在主导全球在这一行业的生产和销售。

中国已经成为全球汽车销售最大市场。数据服务机构Statista统计，中国2019年新机动车注册数量达2105万辆，美国其次，2019年共销售出1697万辆新车。

据中国汽车工业协会和国际能源署的数据统计，2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，占全球221万总销量的55%。中国截至2019年底的电动乘用车累计销量达到366万辆，占全球总量的48%。2019年，中国的纯电动汽车保有量为258万，而欧洲只有97万辆，美国有88万辆。

国际能源署预计，到2030年，中国将保持其在全球电动汽车销量上的压倒性优势，中国电动汽车的国际市场占有率可达57%。

华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）中国商务和经济高级顾问兼理事会主席甘思德（Scott Kennedy）认为，一旦中国电动汽车出口形成规模，将对世界汽车产业格局带来极大影响。

甘思德说对美国之音说：“电动汽车行业正以极快的速度扩张，目前还主要集中在中国的国内市场，但中国未来几年可能会开始专注于出口。这就意味着中国有可能向世界市场以极低的价格投放大量的电动汽车，这会对全球汽车业产生重大影响。”

新汽车强国的“变道超车”策略

分析认为，新能源汽车技术与传统内燃机产业的巨大差异，让中国看到了赶超欧美日传统汽车强国的可能。

新能源汽车（NEV）目前主要由插电式混合动力车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）和少量的氢燃料电池汽车组成。“保护美国未来能源”组织（Securing America’s Future Energy）创办人和CEO罗比·戴蒙德（Robbie Diamond）今年十月在一次网络讨论会上说：“电动汽车和电池非常简单。这是中国没有选择集中精力与美国和我们的西方盟国在内燃机汽车方面展开竞争的原因之一。100多年来，(西方的)先发优势使中国很难赶上。”

今年十月，中国国务院发布2021—2035年新能源汽车产业发展规划，将2025年的新能源汽车新车销售量目标定为汽车新车销售总量的20%，

《规划》还提到推动动力电池行业的“全价值链”发展。鼓励企业提高锂、镍、钴、铂等关键矿物资源的“保障能力”。

中国是全球最大的钴消费国，其消费量的80%以上用于可充电电池行业。全球钴精炼排名前六的企业中，中国企业占据五席。统计显示，在钴精炼加工领域，中国企业控制着80%的市场份额。经济合作与发展组织（OECD）去年发表的一份工作文件称，刚果（金）14个最大的钴矿中，有8 座为中国公司所拥有。

戴蒙德说，中国在关键矿产行业的投入不是为了利润最大化，而是为了最大程度地取得控制。

“但正是由于中国对钴的控制，电池制造商开始转向其他不太依赖钴的化学制品。锂是另一种关键成分，它实际上更重要，因为锂在电池中的用量多，存在也更广泛。”CSIS的甘思德对美国之音说。

中国电动车行业千亿补贴

“我们真正需要担心的是中国电动汽车行业的补贴水平，” 甘思德说：“中国补贴将给中低端市场带来很大压力，一旦中国开始出口，其他国家将难以参与竞争”

据CSIS统计，在过去10年中，中国政府以不同形式对新能源汽车行业的补贴高达6760亿人民币（约合1009亿美元）。虽然政府补贴在2019年有所减少，中国新能源汽车的销售收入中，仍有30.7%来自补贴。

分析认为，政府慷慨补贴导致新能源汽车生产商鱼贯而入。2019年，中国活跃的新能源汽车生产商已高达119家。由于政府补贴降低，2019年新能源汽车销量出现下滑。有分析说，即使假设中国2020年的新能源汽车销量能达到150万辆，平均每个生产商的销量只有12600辆，这样的规模显然是不可持续的。

华盛顿智库哈德逊研究所“自由社会未来”中心副总监迈克·沃森（Mike Watson）认为，国际汽车厂商在电动汽车领域的过度投入，有被中国“牵着鼻子走”的嫌疑。

沃森对美国之音说：“目前来看，我们把所有的鸡蛋都放进一个篮子里不一定是最好的选择。”

他说：“你知道，因为中国市场非常重要，我们在美国的很多初始电动汽车设计都是针对那些想在美国销售汽车、也想在中国卖汽车的公司。当这款汽车到了中国的时候，就会被‘逆向工程’。”“逆向工程”指通过成品分析推导出产品的设计原理。

有国安隐患但专家警告美国不能盲目跟风

美国前国家情报总监、美军前太平洋地区总司令布莱尔（Dennis Blair）退役海军上将说，面对中国电动汽车行业的崛起，提高美国在这一领域的竞争力事关国家安全。

《金融时报》援引布莱尔的话说：“（美国汽车业）的市场份额将降到很一小部分，生产的电动汽车不如中国公司生产的那样先进和有吸引力，同时也将失去就业机会、产业深度和技术技能。”

“保护美国未来能源”组织在最近发表的一份报告中建议美国政府恢复对消费者购买电动车的补贴，发展不依赖中国的矿产品供应链，并鼓励美国汽车企业相互合作抵抗中国。

CSIS的甘思德对美国之音说，在高端市场中，欧美品牌电动车仍将保持优势。美国特斯拉Model 3自从在中国启动“国产化”进程后，今年好几个月都在北上广一线城市高端市场占据电动车销售榜首。

“尽管中国在电动汽车、电池技术和电池原料方面迅速扩张，但中国的汽车在高端市场上仍然没有竞争力。” 甘思德说：“因此，只要其他主要厂商效仿特斯拉和中国品牌的电气化步伐，保持非常高的质量，尽管中国政府在电动汽车上给予了大量的补贴和支持，外国品牌仍然有机会与中国人竞争。”

不过，也有专家警告，由于美国在传统汽车制造业有深厚的基础、雇佣大量工人，美国汽车业向新能源过渡不能操之过急。

“因为电动汽车比起燃油车，零部件要少得多，如果你在这条路上走得太远，很多、很多汽车工人的工作机会都会消失，”哈德逊研究所的沃森说：“提供太多补贴、投入太多精力，我们基本上是在补贴美国能够买得起豪车的富人