电动车是今年广州车展当之无愧的主角。

在11月22日开幕的2019广州车展，国内外参展车企共展出新能源汽车182辆，较去年增加32辆，占1050辆展车总数的17%。其中，不少是首发车辆，多家合资车企对华发起强大的电动攻势。

不过，对于电动化转型的趋势，在今年的广州车展也出现了不一样的声音。上汽通用总经理王永清接受记者采访时表示，纯电动汽车还不是消费者的真实需求，造电动汽车也远不是赚钱的生意，车企压力非常大。

一个重要的市场讯息是，由于新能源汽车补贴的大幅退坡，我国电动车产销量已经连续4个月下滑，照此趋势全年增速难保。

在这样的背景下，两种不同的观点已经出现。

一种观点认为，得益于政策推动的新能源市场，还无法快速且平稳地进入市场化阶段。当前，电动车和燃油车之间仍存在较大差距，而车企大力推动电动车是迫于“双积分”政策之下的无奈之举。

另一种观点则是，虽然短期内受到补贴退坡影响，对电动车价格的冲击影响了市场增速，但随着成本的下降和产品品质的提升，电动车的春天已经不远。

电动车市场化时机已到？

虽然中国已经是全球第一大电动车市场，但连续4个月的负增长，似乎将掩盖在高增长背后的消费结构问题暴露了出来。

今年前三季度，中国新能源汽车共销售87.2万辆。而王永清提供的数据称，2019年1-9月全国卖给个人用户的电动车仅十余万辆，剩下的全部投放给了B端出行市场。

“发展这块是没办法的事。”王永清表示，如果电池成本过高和二手电动车残值过低这两个问题无法解决，真实需求难以出现。

东风日产副总经理陈昊也在采访中直言，现在新能源汽车私人用户比例很少，大部分是大宗用户。

值得注意的是，上述两家车企目前面临着巨大的新能源汽车产销压力。

根据工信部发布的“2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分”通告，上汽通用汽车有限公司的平均燃料消耗量不达标，平均燃料消耗量负积分高达20.9万分，但其新能源正积分仅有2.35万分。

上汽通用（沈阳）北盛汽车有限公司和上汽通用东岳汽车有限公司的平均燃料消耗负积分也都超过了12万分，而新能源正积分均为0。上汽通用是目前“双积分”压力最大的车企之一。

在新能源汽车补贴退坡之后，“双积分”政策将继续推动着中国新能源汽车市场的增长。根据“双积分”政策，车企需要生产销售更多的新能源汽车来抵偿燃油车所产生的油耗负积分。

从近两年公布的“双积分”成绩单来看，多家合资企业面临着巨大的压力。包括上汽通用、东风有限、长安福特、北京现代等在内的多家合资企业因为存在高额的燃料消耗负积分，需要向其他车企支付一定费用购买积分。

“双积分”政策也将日趋严格，车企需要在市场和政策之间实现平衡。

对于电动化路线，日本车企一直较为谨慎。丰田、本田、雷克萨斯等部分日系车企的做法是，在中国市场加大混动车型的投放，同时开始布局纯电动车市场。例如，雷克萨斯就在本届广州车展亮相了旗下首款纯电动汽车。

当然，也有跨国车企重金投入中国电动车市场。作为在华销量最高的跨国车企，大众汽车集团将于明年开启全面的新能源产品攻势。

到2019年年底，大众汽车集团（中国）将推出14款全新的新能源汽车。总体而言，大众汽车集团（中国）将于2025年前推出30款在国内生产的新能源汽车，实现新能源汽车本土销量达到150万辆的目标。

“政府部门已从今年6月底开始不再对新能源汽车进行购置补贴，这导致消费者会在补贴结束前购买新能源汽车，这个现象其实很正常。从企业的角度来看，我们应该做的是着眼长远的战略决定，只看眼前趋势和短期现象来做决定是不对的，大众汽车集团不会因为补贴来发起我们的电动化战略。”11月21日，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

“新势力”蓄力备战

尽管从政策驱动转向市场驱动的过程中，电动车销量出现波动，但造车新势力对于电动车汽车普遍持有乐观预期。不过，造车新势力也将在2020年迎来第一次大考。

“电动汽车的春天已经不远了。”11月20日，蔚来汽车董事长李斌在2019中国汽车产业峰会上表示。小鹏汽车董事长何小鹏则表示电动车“冬天”或许还将持续12个月，但春天就在不远处。

记者梳理发现，本届广州车展共有包括蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、拜腾汽车、前途汽车、爱驰汽车、天际汽车、哪吒汽车及赛力斯9家造车新势力设立展台参展。除了已经开启新车交付的零跑汽车和即将交付的理想汽车缺席之外，奇点汽车、博郡汽车等多家造车新势力也未出现在本次车展。

其中，小鹏汽车的第二款量产车P7开启预售，威马汽车的新车EX6Plus也首发亮相并公布售价。此外，11月6日在南京工厂启动试生产的拜腾汽车，带来量产版车型M-Byte。

和其他造车新势力相比，拜腾汽车进入市场的阶段较晚。但在拜腾汽车首席执行官戴雷看来，透过先行者的经验，可以让拜腾汽车少走弯路，而拜腾也没有丧失市场机会，拜腾瞄准的是30万级的高端市场。

“作为一家真正的全球化的公司，特斯拉是我们唯一的对手。同时，我们瞄准高端车市场，要抢ABB的销量，我们的价格将非常有竞争力。”11月20日，戴雷对21世纪经济报道记者表示。

值得注意的是，何时才能盈利仍旧是造车新势力不可回避的话题，而随着窗口期的逼近，外界对于造车新势力的盈利预期也更为迫切。

“威马的目标，就是要成为全世界第一个盈利的造车新势力。”11月22日，威马汽车董事长、CEO沈辉在广州车展期间接受记者采访时表示。

戴雷称，拜腾现在的目标是争取新车上市18个月之内达到盈亏平衡，也就是预计在2021年底。

小鹏汽车董事长何小鹏则对21世纪经济报道记者表示，造车新势力想要达到盈亏平衡，月销量需突破万辆。

不过，在外界看来，这样的目标充满挑战。一个可参考的数据是，特斯拉用了近十年的时间才在今年看到持续盈利的可能，而最早进入市场的中国造车新势力蔚来汽车，新车已经交付两年，在过去几个季度亏损额均超过了20亿元。

在戴雷看来，造车新势力想要在电动车市场分得一杯羹，关键在于产品力、品质和质量、成本、营销四个方面。而拜腾也是造车新势力中第一个明确海外战略的公司，根据拜腾的规划，中国占其全球的一半销量，而另外一半来自欧洲和美国。

“我认为电动车一定要从高端开始，中档或者是低档会有非常大的风险，电动车的成本永远跟传统的车没有办法持平，没有政府的支持，成本问题永远解决不了。在高端汽车领域，即使没有补贴，你的产品也有价格优势，完全可以和传统汽车直接抗衡。当然，电动车要有自己的竞争力，不能永远依靠政府补贴。”戴雷最后表示。