近日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，因在3月16日举办的中国电动汽车百人会论坛上的发言，陷入了一场舆论漩涡。

包括部分人说电动化是西方设下的陷阱、燃油汽车也可以搞自动驾驶，为什么非要用电动汽车、电动汽车不是新能源汽车、电动汽车火灾风险更高、电池回收污染、补能问题等质疑，欧阳明高都一一回应。

除此之外，其它车圈大佬也纷纷发表了自己的看法，比亚迪董事长王传福表示，在全球新能源乘用车的整体渗透率约18%左右之时，中国新能源乘用车的整体渗透率超过了35%，估计未来三个月新能源汽车的渗透率可能会突破50%，甚至会更高，形成新能源汽车在市场的主导地位。

蔚来汽车CEO李斌谈到，预计十年后全球智能电动汽车产业的前十名里，将有五家是中国公司。其中，比亚迪、吉利已经锁定两个席位。

不过，此次论坛也并非报喜不报忧，长安汽车总裁王俊会上一针见血地表示，新能源汽车的成本高企，规模效应还没有充分显现。2023年行业在售的新能源车型403款，平均月销量只有1500辆，100多个乘用车品牌现在真正能够盈利的还寥寥无几。

电动化是不是西方设的陷阱？

其实早在2006年，时任日产汽车CE0的卡洛斯·戈恩便提出将电动车投放市场，如果再往前，1977年丰田就提出了制造电动车的计划，到1997年发布了世界首款量产HEV车型PRIUS，不少国外品牌对电动化的研究都非常早，换句话说，新能源并非是中国品牌“弯道超车”，而是别人玩剩下、或者不想玩的。

作为全球销量最高的汽车集团，丰田对于电动化态度算不上积极，在北美市场，丰田汽车公跑司首席执行官表示：“从法规上看，我们必须为购买积分等举措做好准备。与其将资金浪费在错误的投资上，还不如直接购买积分。”而68岁的丰田章男也不止一次地公开唱衰甚至炮轰新能源电动汽车，在他看来电动车的问题太多，甚至很多无法解决，一味地追求电动化，只会给企业、环境带来更大的危害。

其实不仅仅丰田，包括BBA在内的多家欧美厂商也在放缓电动化脚步，去年12月，奥迪官方对外宣布，将放缓推出电动车的步伐，短期内会继续推广内燃机、插电混动汽车。

早在2020年，宝马就宣布不会研发电动汽车专属平台。同时，宝马一直不认为，新能源时代就一定是纯电动车型的时代，而是多种新能源车并存的时代，因此并没有必要把全部心血和巨额资金都投入到纯电动平台的研发上去，要保持自身的灵活性。

梅赛德斯-奔驰CEO康林松也表示：2030年前不会在主要市场全面转为电动汽车销售，梅赛德斯-奔驰计划是到2027年推出一个全新的内燃机车型阵容，使其延续至2030年，通用和本田也直接放弃了从2027年开始联合开发平价电动车的计划。

从种种迹象来看，全世界只有中国市场才对电动化如此热衷，不过这并不意味着电动车要彻底取代燃油车，也没有任何迹象表明电动汽车就会取代燃油车。汽车工业有上百年历史，即便是今天，也没有哪个品牌敢说内燃机的研究已经到了顶点，相反，无论是BBA，还是丰田、本田，它们都在强调内燃机还有非常大的提升空间。

像吉利、长安、长城这些中国头部品牌也意识到了这一点，吉利已经成功将自研的2.0L直喷增压氢内燃机热效率提升至46.11%，达到行业领先水平。长安发布了新蓝鲸动力，长城自主研发3.0T V6发动机……

就在 3 年前，这些车企对于电动化的转型都还比较坚决。曾经想要快速抓住新能源浪潮的传统车企们，为何短短几年内就对电动化转型踩下了刹车？

全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚在不久前也说到：“从市场发展阶段来看，相当长一段时期内，燃油车仍将是汽车市场的主流……对国家整体能源战略而言，汽车产业过于依赖单一能源路线，存在着风险。”

从技术难度来看，像混动技术、氢能源技术等门槛远高于纯电技术，这一点可以通过国内不少新能源品牌得到验证，毫无造车底蕴以及经验同样能够生产出适合消费者的纯电车，但却没有哪个品牌从混动入手，它们把新能源车简单地理解为电动机+四个轮子，把更多的研究都放在了冰箱彩电大沙发身上，所以网上有些人认为是中国品牌新能源弯道超车导致国外品牌在新能源主动降速是完全不成立的。

最大原因无非是利益。欧美市场对纯电汽车的需求远低于预期，根据美国国家汽车经销商协会的数据，去年美国新车销售数据，只有9%是纯电汽车，由于需求偏软，美国纯电汽车的周转天数增长到了1年前的1.5倍，对此，分析师认为美国市场的纯电车增长速度大幅下降，而欧洲也出现类似情况。

另外，由于充电基础设施不足，续航能力不如油车，再加上维修成本高，欧美消费者更加不待见新能源车，目前，比亚迪+特斯拉占据了全球纯电车36%的市场份额，特别去年第四季度，比亚迪超过特斯拉，而且增速更快，高性价比依然是主旋律。

整体而言，电动汽车仍是个赔钱买卖，目前整个行业内只有特斯拉、比亚迪及理想能够年度盈利，即便是头部的新能源品牌仍然不轻松，尤其是随着传统车企加速转型，以及愈演愈烈的“价格战”，纯电所带来的收益愈发得低。

电动车真的更环保？

有不少专家、学者认为出于环保、经济性等多维度考虑，即便目前看不到收益，甚至可能给车企带来灾难，纯电路线都应该是坚定不移的，不可否认，所有品牌最终对纯电的设想确实如此，最终达到零排放的愿景。

随着新能源的不断发展，新能源环保的标签逐渐被撕了下来，尤其是纯电车的高密度电池，一般是三元锂电池或者磷酸铁锂电池。相比燃油车，电动车造成的电池污染远远大于燃油车的尾气污染，尾气污染可以人为控制，而电池回收成本高，难度大。除非做到所有流出市场的汽车电池，都能有效地回收。

在这一点上，欧美国家已经采取了行动，根据《欧盟电池与废电池法》，未来销售的新能源汽车必须有数字电池护照，以实现电池的溯源。而且，报废电池必须运回汽车生产的地方进行回收和处理。这可以被理解为一种针对中国新能源汽车的措施，因为全球70%的电池都由中国生产，这也就意味着在未来处理旧电池会成为又一麻烦。

除了纯电，还有哪些路线？

就像柏拉图所说：“如果只有一种声音，那肯定是谎言”，虽然很多人都把纯电看做是未来，但“纯电绝不是唯一”，各种混动车型仍在市场上占据一席之地，再加上燃油车仍占据着主导地位，那些越早认清“纯电陷阱”及时止损的品牌会在未来竞争中更加灵活。

目前，已有多个品牌明确了自己的新能源路线，比如氢能源、甲醇、插混、增程式等等，早在10多年前，李书福就看准了甲醇的潜力，甲醇作为一种绿色、低碳、可再生的能源，具有明显的优势。甲醇可以通过合成的方式将二氧化碳资源化利用，实现二氧化碳的减排。同时，甲醇以液体形式存在于自然环境中，便于存储和运输。此外，甲醇还可以作为氢气的最佳载体，解决储存问题。

当然，吉利并非“孤注一掷”，而是把鸡蛋分到了不同篮子里，包括纯电、混动、增程都有涉及，一旦下一个风口到来，吉利便能够快速适应，这种抗风险能力是很多品牌不具备。

而丰田也同样没有选择“ALL IN”某一赛道，不仅有着油电“混动”的领先优势；另外还掌控着“氢燃料电池车”完整的技术方案，只等低成本“制氢”技术被攻克。在去年“ Toyota Tecnical Workshop 2023” 的技术说明会上，丰田再次向外界展示对氢能技术的投入与成果，毫不亚于纯电动技术。

与其它品牌相比，马自达显得更加固执，将继续开发具有马自达独特气质的转子发动机，即使面临巨大的挑战，也要坚守内燃机，用技术达到节能减排的目的。

就如同长安汽车执行副总裁张晓宇所说，汽车市场没有最好的动力，只有最适合的动力，动力类型选择权应交还用户。不同的群体，需求和选择一定不同。新能源化转型的过程中，纯电动技术不可能是市场的唯一方向，更为重要的是，只有各种动力技术并存，才能更好推动新能源市场健康发展。