日前，大众汽车工会主席丹妮拉·卡瓦洛(Daniela Cavallo)向媒体表示，“大众汽车在中国必须采取更积极的行动，进一步了解中国消费者的需求，以此收获更多的市场份额，尤其要重点关注软件领域。”

卡瓦洛提出以上意见，是基于大众汽车未能在2021年实现既定的目标。

销量不及预期，大众电动车不神了？

根据大众公布了其在华2021年的销量表现。2021年大众中国在华交付量为330万辆，同比下降14%，整体表现不佳。

而新能源汽车方面，根据大众此前规划，2021年将在中国市场售出8-10万辆电动汽车，但其最终在中国只售出了70625辆电动车。

去年3月，一汽大众的ID.4 CROZZ和上汽大众的ID.4 X先后在国内市场上开启交付；据盖世汽车的上险量数据显示，去年上半年，ID.4系列的总计终端销量为5325辆，还不及Model 3在国内的单月销量，与蔚来、小鹏、理想等主流造车新势力的销量差距也很大。

好在，随着ID.6和ID.3的到来，以及产能爬坡，大众ID.系列产品矩阵逐渐形成，其交付量也开始节节攀升。7月交付5810辆，8月交付7023辆，9月交付量首次突破1万辆，达到10126辆，成为国内首个合资品牌纯电车型月交付量过万的传统车企。

而后的几个月，大众ID系列便一直稳定在破万的销量水平。其中在12月，ID系列的销量更是达到了13,787辆，连续第四个月销量过万。可以看到，相比上半年ID系列的不愠不火，到了下半年，随着产能逐渐爬坡，大众ID系列站稳脚跟。而如果把大众ID系列比作是“新势力”，那么其月销量破万的成绩，也让大众ID能与“蔚小理”等新势力站在同一阵线。

然而，这值得骄傲吗？对于大众而言，这样的成绩显然还不够！毕竟，“你可是大众呀”！

按照大众中国公布的数据，2021年大众ID系列在华累计销量为70625辆，并未能实现年初设定的销售8万至10万辆目标。而对于大众这样在国内拥有300万体量的汽车品牌来说，不到10万辆的成绩实在有点拿不出手。而作为对比，在中国市场，特斯拉已经连续多月，批发量突破5万辆，2021年中国销量更是达到了320743辆，远超大众。

所以，这让人不禁好奇，为什么大众电动车在中国不神了？大众的问题究竟出在哪里？

落后的软件实力

大众汽车CEO赫伯特 · 迪斯(Herbert Diess)曾经表示，“在未来汽车竞争中，车载软件将占据未来汽车创新的90%。而特斯拉在电动汽车领域超前的软件系统，已经对大众构成了威胁。”所以，迪斯正在推动大众汽车的软件业务部门实施一项“特斯拉追赶计划”。

特斯拉的软件实力到底有多厉害？特斯拉通过OTA更新，就可以是提升续航里程、提高智能驾驶辅助能力，甚至还能缩短刹车距离，以及提高百公里加速。这在过去，可能都需要去4S店或者改装店完成的项目，特斯拉仅需远程就能实现。

而在软件实力方面，以“蔚小理”为代表的中国品牌也具备一定实力，虽然还无法超越特斯拉，但也要比大众等传统车企优秀的多。

就拿大众ID系列来说吧，其智能语音控制系统仅仅支持听音乐、打开导航等功能，连控制天窗等常规操作都无法实现。而国内自主品牌10万级车型，在两年前就能实现这些功能。而且，网上关于ID系列的车机吐槽也是数不胜数。比如功能落后、还时常出现卡机的情况。在车机界面设计和操作体验与特斯拉、“蔚小理”等品牌都无法相比。

至于自动驾驶就更不用说了，ID系列的智能驾驶目前仅仅只是停留最基础的功能，比如自适应续航、车道偏离等等。而像特斯拉，小鹏已经可以实现“部分市区场景内实现自动驾驶

”，比如拥有红绿灯路口智能辅助通行、城市路况定制化跟车、城市路况智能辅助超车、智能辅助限速调节，环岛智能辅助通行等能力。相比之下，大众ID系列还无法做到。就更别说能像特斯拉那样，通过远程升级，就能提高整车性能等操作了。

总之，大众汽车对电动车的定义还是停留在燃油车时代，依然很“大众”，中庸，设计普通，缺少让人眼前一亮的智能化体验。而在腾讯发布的《90后购车偏好调查》报告中，有超过61%的90后认为，高科技是购车必须要考虑的因素。显然，在年轻人关注的智能化方面，大众已经落伍了，而落伍的原因就是没有强大的软件实力！

代理模式乏力

迪斯此前说过，电动车卖不动，主要是终端不给力。

为了推进电动车销售，南北大众采取了全新的代理制模式，也就是在原有的经销商中筛选一部分，让他们在自己的门店卖电动车，展车、试驾车的所有权属于厂家，代理店负责车辆的展示、邀约、试驾、交付和售后，依靠成交量和服务获得佣金。

简单来说，相比传统经销模式，大众的代理模式会采用透明的统一定价，消费者不用在议价环节上浪费不必要的精力，把时间放在产品体验中。而经销商也不会有库存的压力，同时能够更高的做好服务。这样看来 ，无疑是一举两得的事情。

但现实同样没有想象中那样美好。据相关人士透露，南北大众为了激励电动车销售，单车给出的佣金达到近1万元。可即使如此，也无法提高销售人员以及4S店的积极性。

一方面，电动车本身就是小众产品，经销商更愿意将重点放在燃油车上，以缓解库存的压力。在这种情况下，4S店也就没了推销电动车的动力；而另一方面，电动车销售成功率很低，而且流程复杂，需要从产品介绍一直服务到最后给用户装上充电桩。对比蔚来、理想等将销售和交付拆分开的新型模式，销售人员很吃力，自然不会热衷推广自家电动车。

大众自然也认识到了这一点，包括南北大众都在积极布局体验店模式，比如在人流密集的商圈投入体验店，但无论是规模、速度、大小，以及服务方面，都与造车新势力存在不小的差距。

留给大众的时间不多了

作为全球数一数二的汽车企业，大众电动车不仅卖不过特斯拉，甚至和小鹏等自主品牌新势力，都有一定差距，这点可能大众汽车也应该很纳闷。然而，可能没有谁比大众更希望在电动车市场获得成功。

根据工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布《关于2021年中国乘用车企业平均油耗及新能源汽车积分的公告》。新能源积分方面，排名前三的分别是特斯拉、比亚迪和上汽-通用-五菱。而平均油耗不达标的前三家是一汽大众、上汽大众、东风汽车。其中，一汽-大众共产生负积分118.3万，上汽大众产生负积分69万，两者之和为-187.3万。

而根据根据国外媒体的报道：去年，大众曾以每分3000元购买特斯拉积分，一共一共36亿元，这显然是一个天文数字。据了解，特斯拉2020年从销售信用积分中获得的收入总计为 15.8亿美元，不仅远高于此前两年的 4.19 亿美元和 5.93 亿美元，也超过该公司 7.21 亿美元的净利润。

而且，有专家预测，今年年底会涨到5000元，因为目前油耗负积分已经远远超过了新能源正积分，严重供不应求。由此可见，大众将需要为此付出极大的代价。这也是大众迫切转型的重要原因。

答答点评：

目前，业内已经形成了一个共识，2025年之后，新能源将会迎来发展的关键时期，那么在2025年之前，大众能不能推出让人眼前一亮的智能化产品，并且改革自己的销售渠道，这对于大众而言，无疑是一个大考验。留给大众的时间，真的不多了！