日前，外媒报道称，特斯拉有意收购德国无线充电初创公司Wiferion，意在布局纯电动汽车感应充电这一补能方式。而值得一提的是，在今年3月份的投资者日活动上，特斯拉就放出了一页Model S采用无线充电的PPT，当时就有业内人士认为，特斯拉将要推出无线充电模式。

无线充电是大势所趋

无线充电事实上就是为用户提供更加便利的充电方式。

在日常生活中，无线充电的设备随处可见。例如手机、手表、耳机等。而电动汽车的无线充电也与这些设备类似，在车辆底盘安装能量接受装置，同时在地面安装能量发射装置。通过电磁感应、电测共振、射频、微波、激光等技术实现无线电力传输。这样做的好处就是可以使用户省去插拔充电枪的环节，使充电变得更加便捷。

此外，无线充电可以在车位上应用，这样可以提升空间利用率。同时，如果将该技术应用到公路上，电动汽车也可以实现边走边充的需求。

除了为用户提供便利外，汽车无线充电市场也是一片蓝海。根据全球市场研究机构Markets and Markets此前发布的报告，全球电动汽车无线充电市场规模，将从2020年的1600万美元增至2027年的2.34亿美元，年复合增长率将达46.8%。

基于此，行业内也有不少企业进行了无线充电方面的布局。

2014年，宝马与戴姆勒签署合作协议，共同研发电动汽车无线充电技术。到了2018年，宝马开始生产无线充电系统，并将其作为5系插混版车型的选配装置，其额定充电功率为3.2kW，能量转化效率达85％，可在3.5小时内充满电；2022年，沃尔沃在瑞典采用XC40纯电版出租车开启无线充电实验。沃尔沃表示，该无线充电功率可达40kW，充电30分钟行驶100公里；捷尼赛思也将无线充电作为首款纯电SUV GV60的卖点。为此，捷尼赛思在韩国首尔蚕室乐天世界大厦的充电区安装了设备，只要停靠在指定位置就能直接为车辆充电；本田的无线充电技术则采用磁场共振式，当发射端和接收端有着相同的共振频率，就能传递能量。据本田宣称，只要有80%的面积重合，就可以为车辆充电，并且对于位置要求较低一些，且支持一对多充电。此外，日产、丰田、通用等国外车企也在研发无线充电技术。

在我国，北汽集团、一汽红旗以及上汽集团与阿里巴巴的合资公司智己汽车等车企都对无线充电有所布局。例如，智己汽车在今年3月份推出了11kW大功率整车智能无线充电方案，可达到有线充电效率的95%左右。

除车企外，中兴新能源、中惠创智、万安亿创、科陆电子等企业都在进行电动汽车无线充电系统的研发与应用。

与此同时，国家政策也在大力推动无线充电的发展。在国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》当中，重点提出要“加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发”。此外，2023年5月30日，工信部发布《无线充电（电力传输）设备无线电管理暂行规定》，规定显示，此次规定适用于电动车无线充电，或将促进市场提出电动车充电难题解决方案，改善“充电难”现象。

汽车分析师田力对《华夏时报》记者表示：“在政策扶持以及用户需求下，企业布局电动车无线充电也是大势所趋。不过，虽然现在已经有不少企业具备量产条件，但能否和厂商预想的一样大面积推广还未可知。”

商业推广“道阻且长”

正如田力所言，电动车无线充电虽然有着不少优势，但规模化仍有一定的困难。

首先，目前的汽车无线充电技术具有一定的场景性，这与手机无线充电类似。需要车辆准确的停在无线充电车位，在实践中可能更复杂一些。

其次就是成本问题，据了解，英国公交运营商FirstBus在推进车队电动化的过程中，曾经考虑过采用无线充电技术，但考察之后发现该技术过于昂贵，每个地面充电板供应商报价7万英镑（约合64.5万元人民币）。而对于目前推出的公路无线充电，则成本更高，难以大面积覆盖。

还有就是充电太慢，目前无线充电的充电速度平均11kW，充满一个77千瓦时的电池，大概需要8小时，这与快充相差很远。

“无线充电商业化确实很难，成本高、技术不统一、安装难等问题急需解决。”田力表示，无线充电技术已经存在多年，虽然现在已经具备量产技术，但还没能达到大范围推广的程度，这就需要政策和企业的进一步推动。

哈尔滨工业大学电气工程及自动化学院教授宋凯也表示：“未来需要进一步完善我国电动汽车无线充电技术体系，切实推动具有自主知识产权的产业发展，在国际标准中越来越多地发出中国声音。同时要注重多学科融合，在电动汽车无线充电领域开拓更多技术方向，在新方向上打破发达国家的技术垄断，实现弯道超车。”

不过，商业化虽然难，但目前多项技术已经走出实验室在测试当中，这也说明了无线充电的可行性。“特斯拉收购Wiferion也正是出于对未来的布局。试想一下，开着车行驶在可以无线充电的公路上，边走边补能，这确实是一个美好的未来。”田力认为。