前7个月销量同比暴增200%、钠离子电池取得重大突破、特斯拉大幅降价……近来，新能源汽车以各种方式频上热搜，持续吸引着社会目光。从最早的“绿牌”鲜有人问津，到如今的频频占据C位，新能源汽车迎来了高光时刻。不过，放眼未来，我国的新能源汽车产业，仍有很多短板需要补齐，人才缺乏就是其中之一。

近年来，车企之间持续上演“抢人大战”，岗位需求不断增加。尽管企业加薪抢人毫不手软，却时常感叹“找不到合适的人”。这场日益严重的“人才荒”，一方面折射出新能源汽车行业的繁荣发展，另一方面也推动着高校人才培养模式的创新改革。

错位：IT人才不懂车，车辆专业不懂计算机

如果说几年前，还有不少人对新能源汽车持观望态度，如今越来越多的人表示，与传统汽油车相比，“新能源真香”。

历史上，燃煤的蒸汽机火车和燃油的内燃机汽车曾引领能源革命。当前，新能源智能化电动车辆正在引领以绿色化和智能化为主要特征的新一轮能源革命，电动化、智能化、网联化、共享化等“新四化”正成为汽车产业的发展新方向。

近年来，国家对车辆产业的重视程度不断提升：2010年10月，国务院《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》将“新能源汽车”列入国家七大战略性新兴产业；2020年2月，国务院11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，提出“2035年中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善”；2020年11月，国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出，“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”“到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化”。这不仅是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，而且是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。

随着相关政策出台，新能源汽车加速驶入发展快车道。目前，我国新能源汽车产量占全球一半以上，在产量稳步增长的同时，新能源汽车领域的人才也成为招聘市场上的“香饽饽”。据某招聘平台数据显示，在2021年第一季度，新能源汽车已经成为新发职位中增长最快的领域之一，其中自动驾驶研发、智能座舱设计等岗位需求同比增幅近2倍。

然而，2020年《智能网联汽车产业人才需求预测报告》中也指出，2025年智能网联汽车技术人才的存量预计仅为7.2万人，而当年该领域的人才净缺口最高为3.7万人。

“当前，新能源汽车行业人才结构存在严重问题，IT背景的人才不懂车辆的系统工程，车辆专业人才难以融通电子信息和计算机科学，而智能网联人才需要这些知识的深度融合。”清华大学车辆与运载学院院长李建秋指出。

“车辆已经从传统的机械产品，逐渐转变为集机械、电子、信息通信、计算机科学、能源动力、交通运输、材料等诸多领域于一体的综合性智慧移动空间和运载出行系统。”李建秋表示，智能电动车辆的知识体系正在重新建立，其学科交叉广度和融合深度迅速扩展，车辆工程学科也需要转型进入发展新阶段。

重构：多学科交叉融合，智能车辆专业的新定位

从油车到电车，从动手组装到负责一个小总成，再到协调整辆车……清华大学车辆与运载学院直博生胡家毅，本科时一直参与大学生方程式的比赛，经历了从理论到实践的完整锻炼。

“我的专业是动力工程及工程热物理，但我的课题对系统建模与控制、机械、电机等内容都会涉及。”在胡家毅看来，电动化和智能化的浪潮极大丰富了车辆学科的内涵，使其成为一个典型的交叉学科。对于新能源行业的未来，胡家毅表示，“发展机会很多，就业前景也很好”。

然而，对于一些传统应届毕业生来说，由于知识结构与岗位需求不够匹配，本该得心应手的工作却变得“不知从何下手”，甚至需要花费大量时间学习和适应。一些企业表示，通过理论课程培训、OJT(On the Job Training)培养等方式，应届毕业生往往需要1~2年才能熟悉“新四化”领域的基础知识，3~5年可以独立承担部分测试和编程，8~10年之后才能成为经验丰富的成熟人才。即便是有一定关联专业背景的企业内部人才，也需要一定专业成长期，很难一开始就直接胜任核心算法、控制等关键岗位。

李建秋直言，应该从高校培养体系这一源头上解决问题。“必须明确新时期智能电动车辆多学科交叉融合的新定位，并由此重新构建交叉融合型的课程体系和人才培养方案，使智能电动车辆专业有足够的灵活度来遴选产业需要的各种课程并制定适宜的培养目标。”他谈道。

近年来，教育部制定的《普通高等学校本科专业目录》中新设了“智能车辆工程”专业，国内一些高校也陆续对车辆工程专业和课程体系作出调整，探索更优的培养方案。

为提高学生从事新能源汽车技术研发的志趣和能力，清华大学车辆与运载学院为本科新生开设研讨课“汽车发展与能源环境”，由新能源汽车领域专家、中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高进行讲授。聚焦热点、名师坐镇、深度研讨，这门课已成为同学们口口相传的明星课程。

2016年以后，北京理工大学也在选修课中设立了新能源汽车、智能网联汽车模块，供大三大四的学生在完成专业必修课程后进行选修；2020年开始，对专业基础课进行改革，将新能源汽车相关知识放入汽车工艺、汽车理论、汽车构造等基础课中。

“学生在学习汽车构造时接触电池构造，在学汽车理论时学习电控知识，在学习工艺时了解动力模块的加工工艺，这样一来，就由原来单纯面向机械向复合型方向发展，逐步完善学生的知识结构。”北京理工大学机械与车辆学院车辆工程专业责任教授林程谈道。

而在华南理工大学，如何打好学科优势“组合拳”，成为培养新能源汽车领域相关人才的关键突破口。华南理工大学党委书记章熙春介绍，学校坚持“全面规划、突出重点，促进交叉、形成特色，优化结构、协调发展”的建设思路，以双一流建设学科为引领、优势学科为主干，加强学科协同交叉融合。

在华南理工大学里，3D打印实验室、激光切割实验室、机器人实验室等前沿科研平台吸引着来自各个年级、专业的学生前来学习和研究。此外，学校先后组建工业设计(信息与交互设计)实验班等跨学科试点班，立项建设人工智能、大数据技术等辅修微专业，依托“未来创新实验室”搭建了多学科交叉融合的跨学科平台。

变革：聚焦“卡脖子”问题，需产学研深度融合

2019年冬，在内蒙古海拉尔，一支来自北京理工大学的团队在夜色中朝着呼伦贝尔草原深处的一片湖区驶去。他们肩负重任——即将投用在冬奥会场的新能源电动车，电池在低温环境中究竟是否耐用？实验数据将会给出答案。

“低温是电动汽车技术面临的挑战之一，大家总说电动汽车在北方续航里程就会减半，都会有‘里程焦虑’。我们如果能依托着办冬奥把这个问题解决了，不仅可以带动产业发展，也可以让消费者受益。”北京理工大学机械与车辆学院车辆工程专业博士研究生田雨和同学们都感到干劲十足，“如果单纯在实验室里搞研究、发论文，是没有这种快乐的。”

结合科技部的重点研发专项、北京市科委项目，由学校牵头，将企业生产研发中的技术问题进行提炼、攻关，再由企业将研究成果工程化、产业化——在北理工，这已经成为产学研结合的典型实践模式。在近年来的人才培养实践中，通过本科生的创业实践课，学生在本科阶段就可以跟随团队参与到项目中，在一次次实验中提炼科研问题。

“汽车产业对人才的需求是多层次的，对本科生特别强调知识基础的综合性，对研究生特别强调综合性之上的专业性，对科技创新、科技管理和科技战略人才，则更加强调原始创新能力、前瞻思维和战略思想。产学研深度融合将为行业发展提供创新驱动力，促进车辆人才向高层次、综合性发展。”李建秋表示，清华车辆与运载学院鼓励导师指导博士生参与实际工程项目，“欧阳明高院士指导的博士生冯旭宁，读博士期间就以第六完成人的身份获得中国汽车工业技术发明奖一等奖；李亮教授指导的博士生王翔宇，瞄准混合动力汽车(HEV)机电系统设计与控制这一‘卡脖子’难题潜心钻研，以第六完成人的身份获得国家科技进步二等奖。”

在2020年12月举行的新能源智能汽车生态高峰论坛上，华南理工大学校长高松在演讲中表示，一流的研究型大学应致力于培养能够“引领未来的人”，其中，强化跨界与合作、建立协同育人机制十分重要。

近年来，华南理工大学车辆工程等专业推行“五维一体”的校企协同人才培养模式，广汽集团、东风日产、亿纬锂能等企业，从培养方案、课堂教学、毕业设计、方程式大赛、毕业生质量评价等五个维度，深度参与学生培养的全过程。此外，学校先后与广汽共建国家级工程实践的教育中心，与广州明珞汽车设备有限公司共建省级大学生校外教学实践平台，为学生提供高水平的实践教育平台。

行业专家“走进来”的同时，华南理工大学教师也在带领科研团队和创新成果“走出去”，着力破解产业难题：为推动动力电池超精密智能制造技术发展，吴贤铭智能工程学院与动力电池制造企业宁德时代在新能源汽车动力电池领域展开深度合作，目前技术成果已经应用于新一代动力电池生产；针对新能源汽车动力系统问题，机械与汽车工程学院和比亚迪开展合作，项目研发的高效节能混合动力发动机已配套在比亚迪的唐、宋Pro、秦100及其他王朝系列双模车型上；针对电池模块散热难题，学校与中山大洋电机共同开展产业化研发，提出了基于高效相变热管传热技术的散热解决方案，相关产品为企业增加了97247.68万元产值。

产学研的深度结合，让不少学生从中受益。在采访中，程仁杰坦言，在校期间他跟随导师做过不少新能源汽车方面的科研项目，这让他在找工作时很快脱颖而出。

而作为高校教师，华南理工大学机械与汽车工程教授袁伟对自己提出了更高要求。“要坚持基础研究与成果转化两条腿走路，借助学校搭建的平台和桥梁，把一些好的技术、理念推到产业界去，加速实现应用转化，打通‘最后一公里’。”

(本报记者 张云 吴春燕 杨飒 周世祥)