兜兜转转，最终还是选择做温水中的青蛙。

“我们已经做好了继续生产内燃机汽车的准备，以及在下一个十年更新（燃油车）技术”。

梅赛德斯-奔驰董事会主席、CEO康林松（Ola Källenius），在2月底突然宣布了推迟电气化目标的计划。

这位奔驰的掌舵者表示，他计划在2027年更新内燃机车型矩阵，直到2030年代。

他给出的理由是，电动车的价格在未来几年中仍将高于燃油车，两者价格持平甚至“还需要很多年才能实现”。

但从奔驰还计划继续开发燃油车技术来看，上述推迟后的计划能否落地也成了未知数。

在电动化方面急刹车的不仅仅是奔驰。

2月初，雷诺集团决定推迟电动汽车子公司安培(Ampere)的IPO进程，大众汽车同样暂缓其电池部门PowerCo的IPO计划。

随着欧洲车企在电动化方面纷纷“后退”，行业机构对之前确定的2035年禁售燃油车的态度也有所松动。

在2月底的日内瓦车展上，欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席、法国雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）坚称，到2035年全面禁止燃油车销售是可行的，“但必须具备合适的条件”。

他所谓的“合适的条件”，包括更多的政府补贴，更广泛的充电基础设施，以尽可能拉低电动汽车的制造成本。不过最新发生的一连串事件表明，欧洲车企在电动车制造成本上的失控，正在摧毁其市场竞争力。

欧洲车企电动车成本失控

2月初，德国大众汽车突然起诉了一家汽车经销商Gregory Brudny，理由是后者违反了相关销售政策。

事件的起因是，Gregory Brudny发现了一个新商机，就是从中国进口大众汽车电动车ID.6 CROZZ，然后运到德国售卖。

这桩生意吸引Gregory Brudny的地方在于，专门在中国生产的ID.6 CROZZ，起售价为3.37万欧元，却比在德国销售的ID.4的40335欧元起售价更低。

需要指出的是，ID.6 CROZZ是比ID.4定位更高的车型，空间也大得多，在德国能够卖到6万欧元以上。

Gregory Brudny在支付了运输费用，以及正常报关后，依然拥有可观的利润。

但这让大众汽车震怒。

这家汽车巨头称，Gregory Brudny从中国进口ID.6 CROZZ的行为违反了大众的销售政策。

大众汽车向法院起诉禁售进口的22台新车，并做销毁处理。

类似的情况去年年中也发生过。

2023年7月，上汽大众把ID.3的起售价降到12.59万元（约合1.6万欧元）后，直接把德国人气炸。

因为德国人购买德国制造的ID.3，起售价则是3.999万欧元。

“大众汽车一定是走投无路了才会这么干，我必须是一个白痴才会花巨资购买同款汽车。”德国人在网上愤怒地说。

这些德国人可能不太知道，即便是降价后的ID.3，其在中国的受欢迎程度也比不上中国本土品牌生产的电动车。

对于包括大众汽车在内的欧洲车企来说，这揭示了一个可怕的现象——中国电动车企业的生产成本，大幅低于欧洲同行。

Stellantis CEO唐唯实（Carlos Tavares）说，中国是唯一可以把电动车卖到和燃油车一样价格的国家。

这表明欧洲车企在电动车领域丧失了竞争力。

在欧洲开电动车比油车更贵

“ 纯电汽车在欧洲的销售前景非常艰难”。

这是2023年底,瑞银在一份报告中给出的观点，并把今年欧洲电动车销量的增长预期从此前的25％下调到15%。

销量数据也能支撑瑞银的观点。

有数据显示，2023年12月，欧洲电动车销量下降25%至205980台，这是自2020年4月以来首次出现月度下降。

市场研究公司AutoTrader称，英国新款电动汽车平均价格比燃油车贵33%。

消费者研究公司The Langston Co去年底的一项调查显示，德国想要购买电动车的人数并没有增加。

汽车数据分析公司JATO Dynamics认为，如果没有更便宜的电动车上市，消费者对电动车的需求将会维持在低位。

为了刺激消费者的购车需求，此前从不降价的德国车企，开始罕见地向消费者提供7%的折扣。

但从目前的情况看，这些折扣于事无补。

值得一提的是，欧洲车企在电动化方面面临的问题不仅仅是造不出足够便宜的电动车，充电基础设施匮乏同样是其推广电动车拦路虎。

安永和欧洲电力行业联盟（Eurelectric）2021年联合发布的一份报告显示，欧洲当时有37.4万个公共充电桩，其中三分之二集中在五个国家——荷兰、法国、意大利、德国和英国。

ACEA的报告显示，截至 2023 年 9 月 30 日，欧盟境内有 61.33 万个公共充电桩。

这一数据相比2021年增加了大约64%。

同期中国充电桩保有量增加了大约1.92倍，达到764.2万台。

在去年底，西班牙公司雷普索尔(Repsol)在西班牙部署了1600个充电站中，但近一半因缺乏电源而处于休眠状态。

当然还有电价因素。

与中国电动车的充电价格仅为燃油车加油费用的五分之一甚至更低不同，欧洲高昂的电价同样削弱了电动车的竞争力。

在社交媒体上，有人专门在德国就此做过对比——特斯拉Model 3在1月份的充电费用为176欧元，平均电耗35度/百公里，相当于百公里花费21欧元。

而一台M3的加油费用为145欧元，折算下来百公里花销19.9欧元。

换句话说，开电车比油车更费钱。

欧洲电动车经历死亡循环？

到目前为止，欧洲车企一共采取了多个手段，以降低电动车生产成本。

Stellantis在去年10月，投资约15亿欧元获得零跑汽车约20%的股权，双方的合作聚焦于在海外市场。

目前的最新消息是，Stellantis正考虑在意大利生产零跑的纯电车型，最早将在2026年或2027年正式投产。

雷诺则和大众合作，以推出低成本电动车Twingo，预计销售价格低于2万欧元。

两个公司的计划为Twingo搭载LFP电池，即磷酸铁锂电池，以降低成本。

但到目前为止，LFP电池为中国动力电池生产商所独有。

另外，Twingo尽管售价低于2万欧元，但跟中国生产的ID.3只卖1.6万欧元却依然有利可图相比，差距还相当大。

雷诺和大众的合作，反映了雷诺CEO卢卡·德·梅奥的构想——通过推动汽车制造商之间的合作，复制欧洲飞机制造商空中客车（Airbus）那样的成功。

因为能对抗波音公司，空中客车被认为是欧洲工业合作的典范。

由于卢卡·德·梅奥还兼任ACEA主席，因此他的看法具有一定代表性，即打造一个类似于“欧洲汽车集团”的机构（尽管名字不一定是这样），应对来自中国智能汽车制造商的挑战。

但雷诺和大众的体量并不对等，同时后者也在中国市场有大量利益。

在2月底，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、CEO康林松警告，欧盟加大任何针对中国的保护主义举措力度，都将对欧洲造成破坏性影响。

看上去，欧洲电动车正在经历一个死亡循环。

汽车数据分析公司JATO Dynamics的一位分析师认为，欧洲汽车制造商造不出更便宜的电车，就无法刺激需求，这又影响了电动车销量，销量不高又导致电动车成本高企。

另有机构认为，2024-2027年将是一个“死亡之谷”——因为这3年欧洲电动车将经历低残值、高供应和低需求的多重暴击。

也许这正是奔驰再一次“转型”燃油车，并计划在2027年更新燃油车型矩阵的原因之一。

毕竟到目前为止，奔驰依然能够在全球通过销售燃油车赚钱。

另外，丰田、现代汽车集团也都证明了这一点。

本文源自：创业邦

作者：潘磊